100 великих авиакатастроф
Шрифт:
Основываясь на объяснениях Нобиле, Самойлович писал, что непреложны два факта: дирижабль, находившийся в легком состоянии, вдруг отяжелел. Это могло произойти по следующим причинам: слой разреженного воздуха; обледенение; открытый газовый клапан, не закрывшийся из-за обмерзания; разрыв оболочки после очистки ее от снега перед вылетом (хотя маловероятно, что это проявилось в конце полета); пробой оболочки льдом, отбрасываемым от винтов; повреждение оболочки — оторвалась на большой скорости труба металлической арматуры кормы; лед закупорил каналы выхода воздуха из баллонетов, в результате при спуске повысилось давление в газовместилище и предохранительный клапан стал выпускать газ.
Бывший руководитель прочностной группы Дирижаблестроя Константин Герасимович Седых высказал и математически
К руководству Нобиле дирижаблем во время полета и непосредственно перед падением на лед претензий не отмечено; на борту абсолютное спокойствие и порядок. Предотвратить катастрофу оказалось невозможно: она произошла в результате совпадения неблагоприятных случайностей. В одном из своих выступлений Нобиле сказал: «Риск заключался в самом исследовании Арктики. Риск — в намерении быть первым. Быть пионерами — это честь, которая оплачивается дорого!»
Гибель Р. Амундсена на «Латаме-47»
18 июня 1928 года трагически окончилась экспедиция по спасению дирижабля «Италия» на гидросамолете «Латам-47», организованная Р. Амундсеном.
По-видимому, самолет упал в море; все находившиеся на его борту бесследно исчезли.
Руал Амундсен, знаменитый норвежский полярный исследователь, покоритель Южного полюса, одним из первых стал использовать самолеты. Конечно, Амундсен понимал, что крылья не всегда спасают полярных исследователей от невзгод и несчастий. После перелета из Кингсбея через полюс на Аляску в 1926 году он писал: «Мы не видали ни одного годного для спуска места в течение всего полета от Свальберда (Шпицберген) до Аляски. Ни единого!.. Наш совет таков: не летайте в глубь этих ледяных полей, пока аэропланы не станут настолько совершенными, что можно будет не бояться вынужденного спуска».
После удачного полета на дирижабле «Норвегия» через Северный полюс (1926) между Амундсеном и Нобиле, что называется, пробежала черная кошка. Каждый публично обвинил другого во всех смертных грехах. В экспедицию на дирижабле «Италия» Нобиле отправился без Амундсена. Руал объявил о завершении своих полярных путешествий; в настроении его и в высказываниях явственно ощущались мотивы усталости, мысли о неизбежной смерти. И уж если это произойдет, говорил он, то лучше в небе.
Однако, узнав об исчезновении «Италии», Амундсен сразу вызвался возглавить спасательную экспедицию. Но норвежское правительство назначило руководителем воздушной группы военного летчика Рисер-Ларсена, спутника Амундсена в полетах к полюсу; Амундсену не предложили даже участвовать в поисках. Его ссора с Нобиле прозвучала слишком громко; телеграмма Нобиле, по мнению норвежского правительства, ссоры не уравновешивала. (Имеется в виду одна из первых телеграмм с льдины: Нобиле прямо сообщал, что руководство экспедицией, посылаемой к месту падения «Италии», следует поручить Амундсену.)
Тогда Руал решает организовать собственную группу. Самолет для Арктики нужен надежный. Летающая лодка «Дорнье-Валь», на которой он летал к полюсу, ему не по карману. Амундсен принимает предложение французского моряка и авиатора 38-летнего Рене Гильбо, заканчивающего испытания нового гидросамолета «Латам» в городке Кодабек-на-Ко на Сене.
Гильбо почти не верит в ошеломляющую удачу. Лететь вместе с самим Амундсеном! Жаль только, что придется заменить второго пилота. Капитан-лейтенант де Кювервиль — отличный
С Амундсеном вызвались лететь бортмеханик 26-летний Георг Брази, не раз с честью выходивший из тяжелых аварийных ситуаций — он отличался редким самообладанием, — а также радиотелеграфист Эмиль Валетта, слывший одним из лучших специалистов французских ВМС. А главное, все четверо превосходно сработались во время испытательных полетов.
Вечером 16 июня французы прибыли в Берген. На следующее утро Амундсен и его спутники Дитрихсен и Вистинг впервые увидели «Латам»: самолет достаточно прочный, оправлен в сталь, но деревянный. Конечно, в экспедиционных условиях ремонтировать дерево проще, но ведь и повреждается оно легче, тем более в полярном море, где плавают льдины. Для боковой остойчивости «Латам» оснащен на концах крыльев балансными поплавками. В этом он проигрывал по сравнению с цельнометаллическим «Дорнье-Валь» — на нем функцию поплавков выполняли прочные боковые плавники. А поплавки увеличивали вероятность зацепления за случайную льдину. Да и разводья во льдах для посадки и взлета требуются значительно шире, чем для «Дорнье-Валь». Потеря поплавка, особенно при волнении, означала неминуемую катастрофу — гидросамолет терял остойчивость, «черпал» крыльями поверхность моря и переворачивался. «Латам» садился и взлетал только на воду и с воды.
Гидросамолет имел два надежных пятисотсильных мотора, установленных «тандемом», — один тянет, второй толкает. Грузоподъемность почти 4 т; крейсерская скорость 140 км/ч; радиус действия до 2500 км. В последний момент перед отлетом из Франции в самолете кое-что усовершенствовали: добавили радиоустройство, позволяющее брать пеленги на работающие радиостанции, а в карбюраторах установили систему обогрева. Работы контролировал сам Латам.
В Бергене провели день; заправились горючим; Брази проверил работу моторов; де Кювервиль проконтролировал ремонт поплавка, слегка поврежденного при посадке. Погрузили 20 килограммов пеммикана и столько же шоколада, большую коробку овсяных галет, винтовку с сотней патронов, сто плиток сухого спирта для походной кухни.
Французы считали, что Амундсен один, а тот захватил в Берген проверенных Дитрихсена и Вистинга. Но разве де Кювервиль уступит место Лейфу Дитрихсену! Ну а если брать и Вистинга, машина окажется перегруженной.
Пошли на компромисс: капитана Вистинга отправили на Шпицберген пароходом. Но Амундсен настоял на том, чтобы взять Дитрихсена: их связывает многое — еще недавно они летали к полюсу, вместе стояли на грани гибели. Вечером направились в Тромсе.
Перед вылетом Амундсен дал интервью для печати: «Необходимо действовать без промедления. Только тот, кто, как я, провел три недели среди льдов, может понять, что это значит и что помощь в таких случаях никогда не бывает слишком быстрой. Существует чувство солидарности, которое должно объединять людей, особенно тех, кто рискует жизнью для науки. Перед этим чувством наши личные разногласия должны исчезнуть. Все, что омрачало наши личные отношения с генералом Нобиле, забыто. Сегодня я знаю только одно: генерал Нобиле и его товарищи в опасности, и необходимо сделать все возможное, чтобы спасти их!»
Настало утро 18 июня; залили полностью горючим все шесть баков «Латама». Погода в Тромсе отличная; Геофизический институт сообщил: на пути до Шпицбергена слабый ветер, местами туман. В четверть двенадцатого новый звонок от геофизиков: между Гренландией и Шпицбергеном появилась область низкого давления, и есть опасность ее развития. Потом еще одно телефонное подтверждение, что у Медвежьего острова пока ясно и тихо.
Полное безветрие и в Тромсе, а перегруженным гидропланам нужен хотя бы легкий встречный ветерок. Финский и шведский экипажи, также направляющиеся на Шпицберген, отложили вылет на сутки. Амундсен решил подождать сводку погоды на два часа дня — торопился больше других. К полету на Шпицберген готовы еще два гидросамолета, но Амундсен не скоординировал с ними свой полет и никому не сообщил о своих планах.