100 великих авиакатастроф
Шрифт:
«…Погиб великий летчик нашего времени, имя которого являлось синонимом героизма и мужества, — писала „Правда“. — Валерий Чкалов был храбрейшим из храбрых. Среди советских летчиков он пользовался громадным уважением как несравненный мастер своего дела. Среди всего советского народа он пользовался широчайшей известностью и любовью как народный герой…».
Гроб с телом Чкалова поставили в Колонном зале. Несмотря на жесточайшие морозы, люди шли, чтобы попрощаться с любимым героем. За два с половиной дня — 16, 17 и 18 декабря — мимо гроба прошли более полумиллиона человек.
В ночь на 18 декабря тело Чкалова предано кремации, а днем 18 декабря состоялись
Десятки тысяч людей с траурными портретами героя и приспущенными знаменами, на них черные ленты, заполнили Красную площадь. После окончания митинга руководители партии и правительства сошли вниз с трибуны Мавзолея Ленина и понесли урну к Кремлевской стене. Под артиллерийские залпы урну с прахом великого летчика замуровали в нише Кремлевской стены.
В акте комиссии, назначенной постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) для расследования катастрофы самолета, которую возглавил комдив Алексеев, причиной вынужденной посадки машины назван «отказ мотора в результате его переохлаждения и ненадежной конструкции управления газом». Произошло это в момент, когда благополучный исход полета при неработающем двигателе невозможен — низкая высота, отсутствие площадок для посадки. «Судя по обстановке катастрофы, — отмечается в акте, — летчик до последнего момента управлял самолетом и пытался сесть и сел вне площади, занятой жилыми домами».
Комиссия особо подчеркнула, что самолет, мотор, винт, карбюратор опытные и в воздухе до этого не проверялись, в то время как организаторы не проявили должного внимания при подготовке полета. К тому же на самолете отсутствовала система регулируемого охлаждения, без которой вылет в морозный день (температура минус 25) чрезвычайно опасен. Машина поднята в воздух 15 декабря 1938 года с рядом (целых 48!) неустраненных дефектов.
Комиссия единодушно пришла к выводу, что «гибель т. Чкалова является результатом расхлябанности, неорганизованности, безответственности и преступной халатности в работе завода № 156…».
На основной в подобных случаях вопрос: кто же виновник катастрофы, комиссия ответила: главный конструктор Н.Н. Поликарпов (творец самолета), его заместитель Д.Л. Томашевич, директор завода М.А. Усачев, начальник летно-испытательной станции (ЛИС) завода В.М. Парай…
После катастрофы И-180 пострадало довольно много людей, в том числе все те, кого обвиняла комиссия. Все, кроме Н.Н. Поликарпова. Как рассказывал позже Г.Ф. Байдуков, он тогда заступился за Поликарпова: бесспорно, талантливый авиаконструктор; есть предложение поручить ему в память о В. Чкалове создать новый, хороший самолет.
Так появился истребитель И-185, ставший в дальнейшем прототипом многих самолетов конструкции Лавочкина, возглавившего во время войны КБ Поликарпова после его смерти в 1944 году.
Катастрофа дирижабля «СССР В-6»
5 февраля 1938 года дирижабль «СССР В-6» врезался в гору недалеко от города Кандалакша. Погибли 13 человек.
В 1931 году при Управлении гражданского воздушного флота организуется Дирижаблестрой; одним из его руководителей стал приехавший в СССР по контракту итальянец Умберто Нобиле. Уже в апреле следующего года на верфях Дирижаблестроя рождается первый воздушный корабль — «СССР В-1». Вслед за ним появляются дирижабль «СССР В-2», вдвое большего размера (объемом 5000 куб. м), и дирижабль «СССР В-3» («Ударник»), объемом 6500 куб. м, построенные с участием
Много лет спустя девяностолетний Нобиле, награжденный в дни своего юбилея серебряной медалью Географического института в Италии, скажет: «После спасения я прожил в России пять лет. Это был один из самых счастливых периодов в моей жизни. Если бы я там остался, Советское правительство сделало бы все возможное для того, чтобы я мог осуществить свои планы исследования Арктики. Но дочь настойчиво звала меня в Италию, и я вернулся. В Соединенных Штатах, куда мне пришлось уехать потому, что фашисты лишили меня всякой возможности работать, я не был так счастлив».
7 ноября 1932 года три воздушных корабля вместе с построенными к тому времени дирижаблями, «СССР В-4» («Комсомольская правда») и «СССР В-5», участвовали в воздушном параде на Красной площади.
В 1934 году вступил в строй дирижабль «СССР В-6» («Осоавиахим»), объемом 19000 куб. м, оборудованный тремя 240-сильными двигателями. В октябрьские дни 1934 года «Осоавиахим» с Умберто Нобиле на борту совершает свой первый полет над столицей.
Согласно плану Дирижаблестроя, первая воздушная линия на дирижаблях должна была соединить Москву с Мурманском. Для этого в Петрозаводске собирались построить причальную мачту, а в Мурманске — ангар, газовое хозяйство. Но эта и другие воздушные линии так и не появились из-за отсутствия баз для хранения и снабжения дирижаблей: ангары были только в Долгопрудном и под Гатчиной.
Еще в 1934 году «СССР В-6» собирались использовать для полетов между Москвой и Свердловском. Осенью 1937 года состоялся пробный перелет, в котором участвовали двадцать человек. Восхищенный корреспондент газеты «Правда» писал, что перед этим замечательным видом транспорта открывается блестящее будущее. Нобиле особо отметил хорошие командирские качества Панькова.
29 сентября 1937 года «СССР В-6» поднялся в воздух с целью установить мировой рекорд продолжительности полета. Экипаж состоял из шестнадцати человек, сменявших друг друга через восемь часов. На борту было 5700 л бензина.
В течение 20 часов дирижабль двигался заданным курсом, затем из-за плохой погоды — по направлению ветра. Пролетали над Калинином, Курском, Воронежем, потом над Новгородом, Брянском, Пензой, опять над Воронежем. 4 октября дирижабль приземлился в Долгопрудном, продержавшись в воздухе без посадки 130 часов 27 минут! Прежнее достижение — 118 часов 40 минут — установлено «Цеппелином LZ-72», по объему превосходившим «Осоавиахим» более чем втрое.
Дирижаблю пришлось преодолевать сильные встречные ветры, идти под проливными дождями, сквозь туманы. «СССР В-6», построенный полностью из отечественных материалов, с честью выдержал это труднейшее испытание, а пилоты-аэронавты продемонстрировали незаурядное летное мастерство.
В начале 1938 года дирижабль готовился к длительному перелету по маршруту Москва — Новосибирск, призванному положить начало первой в стране грузопассажирской дирижабельной линии. Однако экипажу «СССР В-6» пришлось изменить свои планы.
20 мая 1937 года четыре советских самолета приземлились на Северном полюсе. Впервые в мире основана дрейфующая полярная станция «Северный полюс-1» («СП-1»); ее возглавил Иван Дмитриевич Папанин.
1 февраля 1938 года полярники радировали на Большую землю: «В результате шестидневного шторма в 8 часов утра 1 февраля в районе станции поле разорвало трещинами… Находимся на обломке поля длиной 300 м, шириной 200… Наметилась трещина под жилой палаткой».