100 великих авиакатастроф
Шрифт:
Наконец расследование, продолжавшееся почти шесть месяцев и стоившее британской казне 2 миллиона фунтов стерлингов, завершилось. Теперь свое слово должен сказать суд.
Слушания по этому делу в Верховном суде начались 19 октября 1954 года под председательством лорда Коэна. В течение пяти недель состоялось 22 судебных заседания, на которых были заслушаны показания 44 свидетелей, прочитано 24 аффидавита и представлено 145 вещественных доказательств. По результатам слушаний подготовлен многостраничный отчет. Суд признал следующее: фюзеляж самолета «Комета-1» оказался подверженным усталостному разрушению. Его прочность значительно ниже, а продолжительность жизни — короче расчетных.
Закрывая судебные слушания, лорд Коэн сказал:
«Я на сто процентов уверен, что катастрофы „Комет“ G-ALYP и G-ALYY произошли не из-за незаконного вмешательства в деятельность авиации или преступной халатности любой из сторон, причастных к их проектированию, постройке и эксплуатации. Я также ни в чем не могу обвинить людей, принявших решение о возобновлении эксплуатации самолетов этого типа в марте 1954 года (после гибели G-ALYP).
Несомненно, в процессе проектирования, разработки и постройки опытных экземпляров «Комет» фирма «Де Хевиленд» приложила все усилия, чтобы новая машина оказалась максимально надежной и безопасной. Для достижения этих целей специалисты стремились как можно более точно определить общую прочность конструкции, а не распределение напряжений в углах прямоугольных иллюминаторов. Но можно ли обвинять их за это? Ни в коей мере. В середине 1940-х годов проблема усталостного разрушения металла под воздействием переменных нагрузок еще не была в достаточной мере изучена, и статические испытания, которым фирма «Де Хевиленд» подвергала свои изделия, считались в то время более чем весомым доказательством их прочности».
Богатый фактологический материал, собранный экспертами из Фарнборо, значительно обогатил материаловедение новыми знаниями о прочности металлических конструкций и усталостном разрушении металла
Но даже после заседания суда оставались вопросы, так и не получившие ответов. Например, почему «Кометы» в процессе нормальной эксплуатации разрушались в несколько раз быстрее, чем при проведении эксперимента на земле?
К сожалению, катастрофа «Кометы» в Индии выпала из поля зрения комиссии Халла, а ведь изучение обстоятельств гибели машины G-ALYV и ее обломков пролило бы свет на последующие трагедии над Средиземным морем. Официальное заключение индийской следственной комиссии гласило, что «Комета» G-ALYV разрушилась, попав в тропический шторм небывалой силы.
В районе гибели «борта» G-ALYP на высоте 10 километров скорость ветра достигала 180 км/ч. Не исключено, что «Комета» могла попасть в зону высокой турбулентности и ослабленный усталостью металла фюзеляж просто не выдержал жестокой тряски. Таким образом, толчком к началу разрушения в полете «Комет» G-ALYV и G-ALYP могли стать неблагоприятные погодные условия. И если эти предположения верны, то гибель машины G-ALYY представляется полной загадкой. Восьмого апреля 1954 года метеорологическая станция Неаполя зафиксировала уникальное явление: на всем протяжении последнего полета «Кометы» мертвый штиль. Наиболее вероятное объяснение гибели машины — неисправность автопилота.
Некоторые специалисты до сих пор ставят под сомнение выводы комиссии Халла. Так, например, после тщательного изучения архивных документов удалось установить, что фюзеляж «Кометы» G-ALYU, которая «летала» в бассейне, разломился совсем не в том месте, что фюзеляж G-ALYP над островом Эльба. Другие убеждены, что по крайней мере одна из «Комет», погибших над Средиземным морем, стала жертвой теракта. Тем более что завистников у «Де Хевиленд» и авиакомпании BOAC немало. Фюзеляж мог рассыпаться от взрыва даже маленькой бомбы, которую пронести на борт не составляло труда.
После завершения работы комиссии Арнольда Халла «Комете-1» пришлось навсегда покинуть небо: эксплуатацию этих машин запретили.
Катастрофы первых «Комет» сильно ударили по престижу авиапромышленности Великобритании. Ее лидерство в области реактивной гражданской авиации утрачено навсегда.
Столкновение самолетов DC-7 и «Супер констеллейшн»
30 июня 1956 года над Великим каньоном в США столкнулись в воздухе самолеты DC-7 авиакомпании «Юнайтед эйрлайнз» и «Супер констеллейшн» авиакомпании TWA. Погибли 128 человек.
В середине 1950-х годов Америка переживала настоящий бум авиаперевозок. Появлялись десятки новых конструкций самолетов — одна оригинальнее другой: «Глобмастер», «Стратокрузер», «Констеллейшн»…
До сих пор многие ценители авиационной классики считают самолет «Супер констеллейшн», или, как его ласково называли, «Конни», самым красивым пассажирским лайнером в истории мировой авиации. Действительно, этот самолет, производства фирмы «Локхид», выделялся изящным фюзеляжем, длинными и тонкими крыльями, необычным трехкилевым оперением, а его летно-технические характеристики вызывали зависть конкурентов.
30 июня 1956 года, в 9.00, из международного аэропорта Лос-Анджелеса вылетел «Супер констеллейшн» авиакомпании «Транс уорлд эйрлайнз» (TWA) и взял курс на Канзас-Сити.
Через три минуты с той же самой полосы поднялся в воздух DC-7 авиакомпании «Юнайтед эйрлайнз», направляющийся в Чикаго.
В 1950-е годы авиаперевозчики стремились сделать воздушное путешествие незабываемым. Кулинары готовили прямо в полете изысканные блюда. Капитан выходил в салон — лично удостовериться, что каждому гостю оказан должный прием. В курительных салонах на столиках лежали лучшие сорта сигар, а стюардессы подавали пассажирам марочный французский коньяк.
Курс обоих самолетов проходил над Великим каньоном — одним из красивейших ландшафтных заповедников планеты. Пилоты выбирали маршрут таким образом, чтобы пассажиры наслаждались видами Каньона. В хорошую погоду летчики делали даже несколько кругов над отвесными стенами Разлома, где в бездонной глубине течет Колорадо.
Тридцатого июня «Супер констеллейшн» летел чуть впереди и немного ниже, чем DC-7, но «Дуглас» быстрее, и расстояние между двумя машинами постепенно сокращалось. Ситуация еще не вызывала беспокойства — 600 м разделяли самолеты по высоте, что даже в отсутствие радарного сопровождения обеспечивало безопасное разведение лайнеров в воздухе. Единственное, что раздражало капитана самолета TWA, — это облака, в которых то и дело попадала его «Конни». Пилот попросил у диспетчера разрешения подняться на высоту 6300 м, но ему в этом отказали, потому что вслед за «Констеллейшн» шел DC-7, занимавший эшелон 6600 м.
Вскоре капитан лайнера «Транс уорлд» вновь вышел на связь и сообщил, что он хотел бы сойти с трассы и продолжить путь по так называемым правилам визуальных полетов, то есть без обязательного контроля со стороны службы УВД.
Центр УВД в Солт-Лейк-Сити, с которым работали оба самолета, не имел обзорного локатора. О местоположении «бортов» в воздухе диспетчеры судили главным образом по докладам пилотов и информации от своих коллег из других центров. Решив, что самолеты уже миновали точку минимального сближения, диспетчер из Солт-Лейк-Сити дал разрешение «Супер констеллейшн» на самостоятельный полет.