100 великих кораблекрушений
Шрифт:
Комиссия контр-адмирала Остина обнаружила, что сборка в Портсмуте двух жизненно важных систем «Трешера» произведена не в полном соответствии с установленными техническими нормами и требованиями. Сжатый воздух и вода в лодке подводились по длинным трубопроводам, которые всегда должны были быть идеально чистыми, поскольку даже мельчайшая грязь может заблокировать очень чувствительные клапаны. Но на военно-морской верфи не было ни одного помещения, где соблюдался бы режим пыленепропускания.
И тут комиссия Остина объявляет новую сенсацию. Трубопроводы «Трешера» на стыках были не сварены, а запаяны по причине их труднодоступности. Разумеется, места пайки не могут выдержать той нагрузки, что максимально
Самый надежный способ испытать место пайки — протестировать ультразвуком. Хотя этот метод в 1960—1961 годах, во время постройки «Трешера», еще не получил широкого распространения, весной 1962 года, когда лодка в рамках ходовых испытаний пять недель стояла на верфи в Гротоне, штат Коннектикут, ультразвуковое исследование все же было проведено.
Тогда обследовали 115 мест паек, и восемь из них оказались ненадежными. Два соединения были перепаяны. Состояние остальных руководство не сочло критическим. После проверки «на профпригодность» техники в Портсмуте снова обследовали «Трешер» ультразвуком. С июля по ноябрь 1962 года было заменено в общей сложности 13,8% паевых соединений.
Почему же подводная лодка была отправлена в испытательный поход при наличии явного брака в паяных соединениях? Почему не была проведена полная проверка всех соединений, если результаты выборочной дефектоскопии оказались столь обескураживающими?
Ответы на эти вопросы дал председатель следственной комиссии ВМС вице-адмирал Остин: «Начальник Портсмутской верфи, санкционировавший последний поход „Трешера“, впоследствии признал свою оплошность. Однако тогда главная его забота состояла в соблюдении срока окончания ремонтных работ. Полная дефектоскопия задержала бы нанесение изоляции на трубопроводы, что, в свою очередь, привело бы к отсрочке окончания ремонта. Вы знаете, чем грозит подобная задержка…»
20 июня 1963 года комиссия по расследованию представила на суд общественности краткий отчет о проделанной работе. Он выглядит весьма общим, поскольку большинство данных считаются секретными. На основании выявленных просчетов комиссии удалось установить возможные последствия и загрузить полученные исходные данные для анализа в ЭВМ.
За наиболее вероятную версию катастрофы компьютер принял следующую: утром 10 апреля «Трешер» находился на максимальной тестовой глубине, то есть на глубине не менее 330 метров. Лодка шла со скоростью 15 километров в час и вскоре сменила курс. В 9.09 в корпусе субмарины или в трубопроводной системе появилась пробоина примерно с ноготь величиной. В ту же минуту резко упала мощность насоса, поставляющего холодную воду для реактора. Командир Харвей приказал «продуть» цистерны и подниматься на поверхность. В 9.11 «продувка» внезапно прервалась, вероятно, из-за короткого замыкания в электрической цепи, после чего появились сбои в системе сжатого воздуха, вызванные возможным оледенением.
В 9.12 отключился реактор — короткое замыкание. Электрическому двигателю, который в аварийных случаях замещает реактор, требуется «на разгон» от 10 до 50 секунд. Естественно, в этот период неизбежно падает скорость судна, что и случилось с «Трешером». В 9.13 с лодки пришло последнее сообщение. Одновременно была проведена вторая попытка накачать цистерны сжатым воздухом, шум которого слышен снова 30 секунд спустя. В этот момент отказали практически все жизненно важные системы «Трешера». Компьютер заключает: «Гибель в 9.18» Комиссия предлагает еще две версии, отличающиеся несколькими деталями и кажущиеся менее вероятными, но все же возможными. Однако в одном версии сходятся: между повторной попыткой «продува» и катастрофой прошло 4 минуты. Что же происходило с «Трешером» в эти последние минуты? Никто не знает. Что бы там ни было, но именно в этот промежуток времени всем на борту субмарины
После трагедии «Трешера» в конструкцию атомных подводных лодок были внесены соответствующие изменения, тщательной проверке стали подвергаться трубы балластных систем, которые были одним из слабых мест сложных систем подводных лодок. Резко сократилось количество систем, подвергающихся воздействию давления воды.
Дальнейшие поиски затонувшей подводной лодки проводились больше, чтобы «успокоить» общественное мнение (ведь не исключалась и авария атомного реактора!) и попытаться установить причину катастрофы. Поиски продолжались в течение 1963—1964 годов и завершились частичным успехом: на грунте были найдены и многократно сфотографированы обломки легкого корпуса и ограждения выдвижных устройств подводной лодки, определена принадлежность «Трешеру» деталей, поднятых со дна с помощью батискафа «Триест».
Между тем атомный реактор «Трешера» все еще покоится где-то на дне океана — батискаф «Триеста» не нашел от него и следа. Еще 11 апреля 1963 года ВМС США замерили радиоактивность океанской воды. Показатели не превышали нормы. Высшие американские офицеры поспешили уверить, что реактор не опасен. Морские глубины, дескать, охлаждают его и препятствуют плавке ядра, а активная зона ограничена прочным и нержавеющим контейнером.
«ФОРРЕСТОЛ»
29 июня 1967 года
Авианосец ВМС США загорелся во время маневров в Тонкинском заливе. В результате катастрофы 134 человека погибли, 62 были ранены. Сгорело 26 реактивных самолетов.
26 октября 1966 года ударный авианосец ВМС США «Орискани» стал жертвой пожара. В результате катастрофы погибли 44 и был ранен 41 человек. Через шесть месяцев в том же Тонкинском заливе загорелся ударный авианосец «Форрестол» водоизмещением 76000 тонн — флагманский корабль дивизии авианосцев, первый из кораблей этого класса, построенный американцами после Второй мировой войны, в 1955 году.
В свое время наименование этого корабля звучало весьма громко, особенно в США. Ведь по образцу «Форрестола» была построена довольно крупная серия ударных авианосцев. С некоторыми вариациями за 15 лет было введено в строй ВМС США восемь таких кораблей. Таким образом, «Форрестол» в течение первых послевоенных десятилетий являлся как бы символом ударной мощи крупнейших надводных кораблей США, да и многих других капиталистических стран.
Но в конце 1960-х годов, в связи с происшедшей катастрофой, авианосец приобрел весьма печальную известность. В эти годы он уже стал символизировать морские трагедии и бедствия, особенно в авианосном флоте США, на котором в послевоенные годы часто происходили пожары и взрывы, не связанные с боевыми действиями.
Перед выходом к берегам Вьетнама из базы в Норфолке «Форрестол» прошел десятимесячный капитальный ремонт и модернизацию стоимостью около 50 миллионов долларов, что составляло примерно четверть его построечной стоимости. После завершения ремонтно-модернизационных работ «Форрестол» считался в техническом отношении вполне современным кораблем. В ходе ремонта особое внимание было обращено на совершенствование противопожарных средств корабля.
Несколько иначе обстояло дело с подготовкой его экипажа. За все время существования «Форрестолу» не приходилось до 1967 года принимать участия в боевых действиях. В течение 12 лет службы он находился в составе Атлантического флота и плавал преимущественно в Средиземном море, проходя лишь учебную подготовку. Теперь же ему предстояло участие в боевых операциях, где нужны были другие подходы, иная подготовка, чем в учебном плавании.