100 великих событий ХХ века
Шрифт:
Австралия и Новая Зеландия, мало подвергавшиеся эпидемиям, изобилуют носителями О-группы крови. Самая высокая частота О-группы у индейцев-аборигенов Северной и Южной Америки. Отделенные от Старого Света, они никогда не болели чумой. Впервые чума проникла в Америку только в начале ХХ века, зато оспенные эпидемии были частыми. Европейцы, с целью истребления индейских племен в Северной Америке, сбывали им вещи больных, умерших от оспы. Индейцы с группами крови А и АВ вымирали целыми племенами, поскольку никогда не имели дела с оспенной инфекцией. Самой устойчивой к оспе оказалась группа крови О. Она и стала единственной во всех племенах, которые сохранили изолированный образ жизни и не вступали ни в какие контакты с другими жителями Америки. Работы археологов впоследствии
Гипотеза Фогеля – Петтенкофера перестала быть гипотезой после неожиданно вспыхнувшей эпидемии оспы в Западной Бенгалии (Индия). Из 200 человек, заболевших оспой, 106 (50 %) имели А-группу крови. Среди незаболевших частота этой группы была лишь 25 %. Гипотеза стала доказанным фактом.
Оспопрививание сегодня является обязательной процедурой. Вакцинация, как правило, идет в два приема: прививаются маленькие дети, а затем более взрослые – школьники. Первая вакцинация создает иммунитет к оспе, который на втором этапе подкрепляется. Реакция на повторную вакцинацию у детей-школьников показала, что иммунитет у детей, полученный после первой прививки, сохраняется неодинаково.
Положительная реакция на прививку чаще всего возникает у детей, имеющих А– и АВ-группы крови. Иммунитет, созданный после первой прививки, у них почти полностью отсутствует. Оказывается, слишком много еще неизученных моментов остается в родстве антигенов крови человека и возбудителя.
Кроме системы АВО, географически изучены лишь антигены системы резус. Эти знания очень важны. Существует зависимость между частотой иммунонесовместимых браков и количественным соотношением в популяции резус-положительных и резус-отрицательных индивидов.
Как и в Японии, гемолитическая болезнь новорожденных, которая вызывается резус-антителами, встречается крайне редко среди китайцев, корейцев, индийцев и жителей других азиатских стран. Причина этому – незначительная частота среди индивидов резус-отрицательной крови: от 0 до 1,5 %.
В племенах индейцев, эскимосов, эвенков резус-отрицательная группа крови также встречается редко. У австралийских аборигенов резус-отрицательные гены вообще отсутствуют.
Другие маркеры крови и их географическое распределение изучены еще не в полном объеме. Однако антропологи и историки, изучающие происхождение отдельных народов, степень родства между ними, пути, по которым когда-то шло их переселение, этим вопросом интересуются все больше. Эволюция человека невозможна без систематического изменения частот генов в популяции. Продолжается ли эволюция в настоящее время? Мнения порой противоречивы. Одни считают, что человек достиг вершины эволюционного древа и его биологическое совершенствование уже невозможно. Другие не соглашаются с такими выводами.
Оспа и чума почти полностью побеждены медициной. Однако еще существует множество инфекций, доставляющих много хлопот, – грипп, вирусные заболевания, пневмония, брюшной тиф.
Еще никому не известно, каких «сюрпризов» можно ожидать от атипичной пневмонии, от мутировавшего вируса птичьего гриппа, от трансгенных организмов. И если чума в XIII–XIV веках воспринималась как «гнев небесный», то вольное обращение человека с биосферой вполне может поставить под угрозу само его существование на Земле.
1903
Окончание строительства Транссиба
Европа узнала о Транссибе на Всемирной выставке 1900 г. в Париже, где Россия впервые заявила о ведущемся строительстве Сибирской железной дороги. Великая Сибирская магистраль – грандиозное техническое сооружение – была самой протяженной железной дорогой в мире. Строители проложили ее через непроходимую тайгу и скалистые горы Забайкалья, преодолели огромные трудности, связанные с суровым климатом, а в ряде мест и с вечной мерзлотой. По тому времени Великая Сибирская магистраль строилась чрезвычайно быстрыми темпами и была
В 1875 г. на Международном Географическом конгрессе в Париже прозвучали слова ученого, инженера и общественного деятеля Е.В. Богдановича: «В настоящее время вполне уже установленный факт, что вопрос о промышленной эксплуатации Сибири сводится к вопросу о железной дороге». И он был прав. Только железная дорога, которая могла работать круглый год, способна была обеспечить перевозки нужных грузов, пробудить к жизни огромные территории, открыть доступ к несметным богатствам Сибири. Слова Богдановича оказались пророческими. Спустя 16 лет, 15 марта 1891 г., был опубликован высочайший рескрипт Императора Александра III: «Повелеваю приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений».
Цесаревич Николай Александрович на строительстве Транссиба. Владивосток. 1891 г.
Строительство этой гигантской магистрали протяженностью более восьми тысяч километров было начато 19 мая 1891 г., а завершено в январе 1916 г. Газета «Франс» писала: «После открытия Америки и постройки Суэцкого канала история не отмечала события более богатого прямыми и косвенными последствиями, чем постройка Сибирской дороги». Это был подвиг. Ведь на пути строителей были горные хребты, болота и топи, вечная мерзлота, непроходимая тайга и многоводные сибирские реки. И все это было покорено кирками, лопатами, грабарками и редким заморским экскаватором, а главное – умением, сноровкой и упорством русских людей.
По темпам строительства железной дороги Великий Сибирский путь (а ныне Транссиб) поражал воображение современников: за 13 с половиной лет (с марта 1891 по сентябрь 1904 г.) был проложен непрерывный рельсовый путь для движения поездов от Миасса на Южном Урале, западнее Челябинска, и Котласа на берегу Северной Двины – до Владивостока и Порт-Артура на берегу Тихого океана. Это тем более значимо, так как стальная колея Транссиба прокладывалась через крупные реки, неосвоенные места, перевалы и участки с вечной мерзлотой и тяжелым профилем, а технический уровень строительства 100–110 лет назад был значительно ниже современного. Итак, около 9100 верст, или немногим менее 10 000 километров (с учетом построенных тогда же примыкающих веток), были проложены со средним темпом строительства 740 километров в год. Это высокая цифра даже для современного строительства. Окончательное завершение строительства – через Маньчжурию, с учетом пуска в постоянную эксплуатацию Кругобайкальской железной дороги и достройки всех мостов и тоннелей на маршруте, – состоялось в октябре 1905 года, поэтому можно считать, что эта трансконтинентальная железная дорога строилась более 14 лет; а усредненный темп строительства, с учетом всех инженерных сооружений, составил примерно 670 километров (630 верст) в год.
Всего за четверть века строительства Великой Сибирской железной дороги было проложено 12 120 верст рельсового пути (включая КВЖД, Южно-Маньчжурскую линию, участки Миасс – Челябинск, Пермь – Екатеринбург, Вятка – Котлас и все ветви второго плана), спрямлено и усилено 3465 верст главного хода и построены вторые пути на протяжении 3655 верст. Фактическая протяженность Транссибирской магистрали по главному пассажирскому ходу составляет 9288,2 км. По этому показателю она является самой длинной на планете, пересекая по суше почти всю Евразию. Началом Транссибирской магистрали уже около 70 лет считается Ярославский вокзал Москвы. Завершение Транссиба на восточной окраине России – Владивостокский вокзал – находится на берегу бухты Золотой Рог Японского моря.