100 знаменитых евреев
Шрифт:
Под руководством Миля создан ряд вертолетов, в т. ч. Ми-1, Ми-4, Ми-6, Ми-10, В-12, на которых установлено более 80 официальных мировых рекордов. Он воспитал молодых авиаконструкторов, продолживших его дело, создал свою школу вертолетостроения. Сегодня трудно найти страну, в небе которой не летали бы милевские машины.
Как-то раз иностранные журналисты спросили Михаила Леонтьевича: «Знаете ли вы, что ваши вертолеты спасли более десяти тысяч жизней?» – «Что ж, ради этого стоило жить и трудиться», – ответил генеральный конструктор.
Миль родился 22 ноября 1909 года в Иркутске. Дед его 25 лет отслужил на флоте, отец, Леонтий Самойлович, работал служащим на железной дороге, мать, Мария Ефимовна, была зубным врачом.
После окончания школы в 1926 году выпускник поступил в Томский технологический институт, где он участвовал в работе планерного кружка. Студентам удалось построить одноместный планер и даже полетать на нем. После общения с «пятым океаном» у Миля пробудился интерес к авиационной технике, а удовлетворить его в те годы в Томске не представлялось возможным. Поэтому он перевелся в Новочеркасск, на аэродинамическое отделение Донского политехнического института, где все свободное время проводил в авиамодельном кружке. Здесь Михаил и познакомился с инженером Н. И. Камовым, своим земляком-иркутянином.
Николай Ильич был пионером в создании отечественных автожиров (летательных аппаратов промежуточного класса: уже не самолетов, но еще и не вертолетов). Он привлек пытливого студента к работе по созданию автожиров – и практикант получил должность помощника механика на испытаниях. Именно тогда автожиры по-настоящему заинтересовали Миля и определили его жизненный путь.
После получения диплома летом 1931 года по рекомендации Камова молодой инженер был принят в Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) им. H. Е. Жуковского и начал заниматься аэродинамикой автожиров. Через год Михаил стал начальником бригады аэродинамики и экспериментальных расчетов отдела особых конструкций и опубликовал свои первые научные работы. В 1941 году он уже занимал должность заместителя Н. И. Камова.
Летом того же года было принято решение проверить автожиры в боевых условиях. Инженером сформированной эскадрильи, состоящей из пяти машин А-7, назначили М. Л. Миля. В конце августа 1941 года они прибыли на Западный фронт, в район Ельни. Боевые условия оказались не слишком благоприятными для использования автожиров по прямому назначению – в качестве корректировщиков артиллерийского огня и разведчиков. Без прикрытия истребителей они становились удобной мишенью для немецких самолетов, а на фронте в то время истребителей не хватало. Поэтому А-7 летали только ночью в ближайший тыл противника для разбрасывания листовок. Когда положение под Ельней стало угрожающим, эскадрилья получила приказ эвакуироваться. До Москвы дотянули только два автожира, остальные по дороге получили серьезные поломки.
Дальнейшие работы по их усовершенствованию были свернуты, а коллектив инженеров и конструкторов перепрофилирован для выполнения других оборонных задач. В это время в эвакуации на Урале умер пятилетний сын Миля, вскоре в боях под Калинином погиб его брат, а затем в Казани скончалась мать – Михаилу Леонтьевичу было отчего опустить руки. Но он устоял перед ударами судьбы и продолжил работу в авиации.
За разработку системы повышения устойчивости для самолетов Ил-2 и Ил-4 Миля наградили боевыми орденами Красной Звезды и Отечественной войны II степени. В 1945 году он защитил докторскую диссертацию по теме «Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и ее приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера».
После окончания войны в СССР было решено в кратчайшие сроки создать отечественный геликоптер (вертолетом он стал называться с 1950 г.). У американцев уже были серийные машины S-47, созданные русским эмигрантом Игорем Сикорским. Армия США применяла их для подавления огневых точек противника, корректировки артиллерийского огня, обнаружения подводных лодок, поддержки морского десанта и т. д.
Конструкторским бюро Яковлева и Камова было предложено разработать два разных типа винтокрылой машины: с двумя разнесенными ведущими винтами типа «вагон» и с соосным расположением несущих винтов. Самому младшему из авиаконструкторов, М. Л. Милю, в 1947 году поручили создать и возглавить новое КБ для разработки геликоптера классической схемы Сикорского, то есть с небольшим вертикальным стабилизационным винтом.
Приступая к созданию своего первенца Ми-1, конструктор в шутку произнес: «Все уже изобретено, осталось только сделать». Действительно, еще в XV столетии идею такого летательного аппарата выдвинул Леонардо да Винчи, затем спустя почти три столетия М. В. Ломоносов построил его модель. Еще через 100 лет «отец русской авиации» H. Е. Жуковский занимался теорией в этом направлении, а его ученик и будущий академик Б. Н. Юрьев в 1912 году создал реальный геликоптер одновинтовой схемы, который, правда, не летал, зато проложил дорогу другим. Однако Михаил Леонтьевич в слово «сделать» вкладывал более широкий смысл – вертолет должен не только летать, но быть надежным и способным выполнять любые народнохозяйственные и военные задачи.
И уже в октябре 1948 года первый одновинтовой вертолет Ми-1 поднялся в воздух, правда, потерпел аварию. И лишь второй успешно прошел государственные испытания и был запущен в серийное производство в феврале 1950 года. С поршневым двигателем мощностью 575 л. с. конструкции А. Г. Ивченко он развивал скорость 190 км/ч при взлетной массе 2500 кг. Дальность полета Ми-1 превышала 600 км. На этой машине советские летчики установили 23 мировых рекорда (из них 11 – благодаря женщинам-пилотам).
В КБ Миля создали ряд модификаций этого вертолета: связной, учебно-тренировочный, санитарный, четырехместный (для нужд народного хозяйства), вариант с поплавковым шасси для посадки на воду и др. Несколько тысяч Ми-1 в течение 30 лет успешно эксплуатировались в разных странах мира и прекрасно себя зарекомендовали. В джунглях ли Амазонки, в тропиках ли Индонезии, в суровых ли льдах Арктики – машина держала свою высокую марку.
Однажды при испытаниях двигатель одного из вертолетов отказал в полете. Пилот уже собирался покинуть кабину с парашютом, но вдруг осознал, что машина не падает, а довольно медленно, словно птица, планирует вниз. Чудесное изобретение профессора Миля повело себя лучшим образом: сказался роторный эффект винта. Описывая огромный круг, винтовые лопасти действовали как парашют, и вертолет приземлился на землю так мягко, что даже не повредилось шасси.
Трудно поверить, но в начале 1950-х годов героические советские летчики, прошедшие войну, не хотели добровольно осваивать новую технику, за исключением лишь немногих энтузиастов, но их считали самоубийцами. Действительно, риск был, и немалый. Еще бы – крыльев нет, планировать в случае чего не на чем, любая неисправность может превратить машину в «дрова». И такое поначалу случалось, что и отпугивало бывалых пилотов. На первых порах приказ переучиваться на вертолеты иногда становился альтернативой для сильно провинившихся летчиков, которым грозило серьезное наказание, вплоть до трибунала. Именно тогда родилась невеселая присказка: «Прощай народ – я ухожу на вертолет».
В 1951 году в корейской войне американцы с успехом применили вертолеты для высадки морского десанта сразу за линию береговых укреплений, а в последующем – для всестороннего обеспечения и снабжения десанта, эвакуации раненых и т. п. Вскоре КБ Миля была заказана винтокрылая машина, которая превосходила бы по грузоподъемности и потолку высоты лучшие зарубежные образцы.
Такой советской машиной стал Ми-4, первый полет которого состоялся в 1952 году. При взлетной массе до 7800 кг он мог поднять груз массой 1600 кг. Высотный двигатель А. Д. Швецова АШ-82 мощностью 1700 л. с. позволял ему развивать скорость 180 км/ч. Вертолет оснащался оборудованием для слепых и ночных полетов. В грузовой кабине Ми-4 могли разместиться 16 десантников или автомобиль ГАЗ-69.