100 знаменитых катастроф

Скляренко Валентина Марковна

Грандиозная катастрофа 1871 года мгновенно вызвала панику в финансовом мире Америки. Наибольший урон, естественно, понесли страховые компании, и многие из них прекратили выплаты. Вследствие этого вся тяжесть убытков легла на иногородних промышленников и оптовых торговцев, имевших дела с Чикаго, а также на чикагских коммерсантов. Огромные потери понесли и капиталисты Восточных штатов, в течение целого ряда лет являвшиеся владельцами или арендаторами великолепных контор и особняков, которыми Чикаго уже тогда мог поспорить с любым городом на материке. Сообщение с Чикаго оказалось прерванным, и Уолл-стрит в Нью-Йорке, Третья улица в Филадельфии и Стэйт-стрит в Бостоне по первым же депешам поняли всю серьезность положения. В субботу и воскресенье уже ничего нельзя было предпринять, так как первые вести пришли после закрытия биржи. Зато в понедельник новости стали

поступать непрерывным потоком. И держатели акций и облигаций всех видов и разрядов начали выбрасывать их на рынок с целью выручить наличные деньги. Банки, естественно, стали требовать погашения ссуд, и в результате на фондовой бирже возникла паника, по своим размерам равная «черной пятнице», случившейся за два года до того в Нью-Йорке.

Когда оставшееся после пожара пепелище расчистили, сразу встал вопрос, какие дома строить: ведь каждый клочок городской земли стоил кучу денег. И решили строить не вширь, а вверх. Уже в 1882 году в городе был возведен первый в мире небоскреб высотой в 26 этажей. За первым последовали другие, благо в самом центре Чикаго нетронутыми пожаром остались лишь два здания: пожарная станция и старая водонапорная башня (она сохранилась до сих пор, и там теперь расположен туристический центр). Сейчас в Чикаго официально зарегистрировано шесть из 25 самых высоких зданий планеты. Самым высоким зданием в Чикаго и во всей Америке является 110-этажный комплекс башен Сиарс.

Первого ноября 1997 года в США посмертно «реабилитировали» корову по кличке Маргаритка, ставшую, по преданию, виновницей «Великого чикагского пожара» в 1871 году. После долгого специального расследования комиссия по помилованиям г. Чикаго торжественно оправдала буренку, сняв с нее обвинение в поджоге, и восстановила доброе имя ее хозяйки – миссис О'Лири.

Сейчас на месте той фермы стоит бронзовая статуя коровы.

ГОРЯЩИЙ МЕТРОПОЛИТЕН

Первая катастрофа в метрополитене, в результате которой были человеческие жертвы, произошла в начале XX столетия во французской столице. Огонь вспыхнул из-за короткого замыкания в пустом вагоне неисправного состава, следовавшего в депо. Число погибших превысило 100 человек. Гибель людей произошла в результате давки и отравления дымом, заполнившим туннель на перегоне между станциями.

Еще в начале XIX века мэрии большинства европейских столиц пытались повысить пропускную способность городских улиц, которая неуклонно падала с ростом благосостояния населения. Чем состоятельнее становились жители городов, тем большее число колесных экипажей ежедневно запруживало мостовые. Некоторые энтузиасты видели разрешение складывающейся проблемы в переносе уличного движения под землю, однако основным препятствием реализации этой смелой идеи было «нежелание» лошадей работать в непривычных условиях. Правда, после изобретения паровоза ситуация кардинально изменилась. В 1846 году лондонский адвокат Чарльз Пирсон представил в мэрию проект нового вида транспорта, который он назвал «подземной железной дорогой». Вместе с тем, город не торопился выделять средства на сомнительное мероприятие, а когда за дело взялись частные инвесторы, власти не стали возражать.

В начале 1860 года в британской столице началось бурение первой шахты будущего метро. Финансировавшая работы компания Metropoliten Railway не прогадала, так как ее имя осталось навсегда сохранено в названии нового вида транспорта. В основном, подземку прокладывали открытым способом, что портило облик центра города и вызывало массу нареканий у населения. Однажды, когда в одну из траншей провалилась собака какого-то знатного джентльмена, шум в прессе едва не вынудил власти прекратить работы. Тем не менее, несмотря на все сложности, объект был сдан ровно через три года после начала строительства. Первая линия метро проходила в туннеле неглубокого залегания длиной всего 3,6 км, а в качестве тяги использовались обыкновенные паровозы.

Новый вид общественного транспорта сразу же стал необыкновенно популярен. В день своего открытия метро перевезло около 30 тыс. лондонцев, а за год их число достигло 10 миллионов. Пассажиров не смущало даже то, что после поездки они превращались в мавров – паровозная копоть проникала внутрь вагонов несмотря ни на какие ухищрения по герметизации окон и дверей. Вслед за британской столицей, в 1868 году состоялся пуск метро в Нью-Йорке. Спустя четверть века в строй ввели третье в мире метро – в Чикаго. Четвертый метрополитен заработал в Будапеште в 1896 году, через два года этот экзотический вид транспорта появился в Вене, а еще через два года – в Париже, что было приурочено к открытию Всемирной торговой выставки 1900 года. В течение последующих трех лет под французской столицей было прорыто и освоено несколько десятков километров линий метрополитена.

К тому времени о саже в вагонах уже забыли – еще в 1890 году на смену паровозной тяге пришли электропоезда. Таким образом, метро стало не только самым удобным видом городского транспорта, но и самым безопасным. По мнению специалистов, угрозу для жизни людей представляли только токонесущие металлические рельсы, к которым пассажирам было не так просто добраться. А о том, что в подземном туннеле может возникнуть пожар, никто даже не задумывался. Вероятно, поэтому метростроевцы игнорировали требования противопожарной безопасности – в отделке вагонов широко использовалось дерево, а наземные входы и выходы станций были сделаны с максимальной экономией пространства. Последнее создавало неудобство для пассажиров, вынужденных выбираться на поверхность по узким коридорам, но устраивало строителей и городские власти, считавших, что выходы не должны уродовать исторический центр французской столицы.

Таким образом, предпосылки для катастрофы в парижском метро были заложены изначально, еще при проектировании. Трагедия разразилась 10 августа 1903 года около восьми часов вечера. В этот момент в сторону вагонного парка, находящегося на площади Нации (станция метро «Nation»), двигалась сцепка из двух электропоездов (один из которых был неисправным). Пассажиров в вагонах уже не было – их пришлось высадить на одной из станций, объяснив, что поезда будут идти в парк. На перегоне между станциями «Менильмонтань» и «Куронн» в одном из вагонов неисправного состава произошло короткое замыкание, и он сразу же загорелся. По мнению следственной комиссии, пожар возник из-за возгорания гуттаперчевой оболочки проводов моторного отсека, который, видимо, оторвался от станины и упал на токопроводящие рельсы. Образовавшееся пламя быстро распространилось по деревянному полу вагона, и вскоре запылал весь состав. Поездная бригада отцепила локомотив и после безуспешных попыток ликвидировать пожар подручными средствами вынуждена была спасаться бегством. В этот момент человеческих жертв еще не было – железнодорожники выбрались на поверхность, оставив под землей горящий пустой состав, в котором не было пассажиров.

Однако самое страшное было впереди. В результате пожара по туннелям подземки стал расползаться удушливый дым, который в замкнутом пространстве представлял большую опасность для жизни людей. А пассажиров в непосредственной близости от очага возгорания было предостаточно. Вот как описывалось дальнейшее развитие событий в газете «Новое время»: «К несчастью, движение по линии не успели остановить. По той же линии, на которой находились горящие поезда, был пущен битком набитый поезд. Его удалось удержать сигналами на станции „Куронн“, на расстоянии 6–7 сотен метров от места пожара. Публика, задержанная уже раз на одной из предыдущих станций вследствие порчи двигательной машины, была недовольна этой новой задержкой и громко выражала свое негодование – было больше семи часов вечера, и она торопилась обедать! Вдруг со стороны „Менильмонтаня“ показалось, ползя по туннелю, густое облако дыма.

– Выходите все! – закричали кондукторы. Но публика ничего слышать не хотела.

– Нас уже заставили один раз выйти! Довольно!

– Да выходите же! – кричал обер-кондуктор Шедаль.

– Возвратите деньги в таком случае.

– Спасайтесь, вам после заплатят!

Но вместо того чтобы спасаться бегством, пока еще было возможно, передние ряды окружают злосчастного и начинают его бить. Во время этой свалки внезапно гаснет электричество, и в наступившей тьме охваченная паникой публика, совершенно окутанная дымом, начинает безумно суетиться во все стороны. Одни бегом возвращаются назад, спасаясь от надвигающегося стеной дыма. Другие бегут вперед и возвращаются с криком „как двести рыкающих львов“: „Пожар! Огонь!“ Третьи, оставаясь на платформе, но, не зная, где выход, бегут в совершенно противоположную выходу сторону и попадают в слепой мешок…» Кроме этого, пресса сообщала о фактах вопиющей мелочности парижан, граничащей с безумием. Среди пострадавших нашлись такие, кто, оказавшись на свободе, «вспомнил прежде всего о своих пропавших трех су за билет. Дорога не исполнила своего обязательства, не довезла! И эти дрянные люди столпились у кассы, загораживая выход из туннеля. По милости их, может быть, не одна душа погибла в туннеле».