100 знаменитых катастроф

Скляренко Валентина Марковна

КАТАСТРОФА НА «ПРЕСТИЖЕ»

В ноябре 2002 года у берегов Испании потерпел аварию однокорпусный танкер «Престиж». Он совершал рейсы под флагом Багамских островов, но принадлежал либерийскому владельцу и был зафрахтован российской нефтяной компанией, зарегистрированной в Швейцарии. После того как судно раскололось на две части и затонуло в 150 милях от побережья Галисии, загрязненными оказались более 1000 испанских и португальских пляжей, а местной рыболовной промышленности был нанесен тяжелый удар. Сейчас катастрофа «Престижа» считается самой серьезной за все время морских перевозок нефтепродуктов. Еще за три года до трагедии злополучное судно было признано опасным, но, несмотря на это, недобросовестная компания-перевозчик отправила его в плаванье. Как оказалось, в последнее…

«Свободный человек, ты всегда лелеял море», – говорил Ш. Бодлер.

Но при этом писатель не упомянул о том, что тот же «свободный человек» стал причиной загрязнения морских просторов. Правда, долгое время причиняемый ущерб нельзя было назвать серьезным. Но с 1967 года обстоятельства изменились, приведя к экологическим катастрофам: с того времени произошло 50 кораблекрушений, вследствие которых на просторах Мирового океана появились гигантские нефтяные пятна… Печальный список танкерных аварий постоянно пополняется. Тем более что в настоящее время около восьми тонн «черного золота» из каждых 10 добываемых доставляется к потребителю морским транспортом. К катастрофам обычно приводит плохое состояние судов, конфликты между судовладельцами, низкая заработная плата экипажей и многое другое. К тому же, на проторенных водных путях постоянно наблюдается столпотворение судов всех калибров, назначений и мест приписки. Но итог стечения негативных обстоятельств всегда один: тысячи тонн углеводородов находят свое пристанище в водах океана, дрейфуя там неделями. А затем покрывают мертвой пленкой побережье. Остатки же нефти оседают на дно, приводя к поражению и гибели нескольких поколений морских обитателей. И если для восстановления океанской флоры и фауны обычно требуется около семи-девяти лет, то расплывающиеся нефтяные пятна уж никак не способствуют сокращению этих сроков… Кроме того, летучие и растворимые составляющие нефтепродуктов, испаряясь, наносят серьезный ущерб атмосфере.

Начиная с «показательной» катастрофы танкера «Амоко Кэдиз» (1978), размах последствий от аварии до аварии постоянно возрастает. Ученые стали бить тревогу: окружающая среда постепенно перешла в состояние тихой войны с человечеством. И неизвестно, на чьей стороне перевес в этой ситуации – у людей, ставших причиной серьезных нарушений экосистем, или у природы, отплатившей за это генетическими нарушениями во всех слоях пищевой цепочки моря… Кстати, человека можно считать одной из верхних «ступенек» этой лестницы, поскольку морепродукты входят в рацион большинства населения земного шара.

Масштабы последствий такого бедствия сегодня благоразумно не берется предсказать никто: часто даже самые неутешительные прогнозы оказываются лишь «цветочками» по сравнению с горькими «ягодами» реального положения дел.

Еще совсем недавно самой крупной экологической катастрофой в мире, связанной с разлитием нефти, считалась авария танкера «Валдез» у берегов Аляски. Но теперь это отнюдь не почетное место занимает гибель танкера «Престиж», произошедшая осенью 2002 года у побережья Испании.

В Евросоюзе на очередную аварию очередного танкера отреагировали не сразу: в тот момент организация как раз была занята празднованием своего расширения. Чиновники «проснулись» лишь спустя год, дав ход бюрократической машине. Для начала, с 21 октября 2003 года в порты Евросоюза был запрещен вход судов, имеющих одинарный корпус. Далее последовало принятие решения о введении в действие еще целого ряда мер, которые могли бы позволить поднять уровень безопасности при транспортировке нефтепродуктов морским путем. Сегодня Евросоюз занимается вопросом заключения двусторонних соглашений со странами, активно использующими устаревшие и наиболее опасные в случаях аварии суда. Прежде всего, в их число входят некоторые средиземноморские страны и Россия.

В общем, все как обычно: меры предотвращения нефтяных разливов и обеспечение безопасности танкерных перевозок различные правительства начинают внедрять только после того, как беда придет к их собственным берегам.

Что же произошло 21 ноября 2002 года у северо-западного побережья Испании? В тот день танкер «Престиж» стал буквально расползаться по швам в испанском порту. Местные власти не придумали ничего умнее, как отбуксировать терпящее бедствие судно… в открытое море. В течение целого дня из танков «Престижа» вылилось в воду более 70 000 тонн мазута. А 22 ноября, утром, танкер раскололся надвое и затонул. Судно относилось к классу так называемых «однокорпусных кораблей», у которых при образовании пробоины утечка начинается немедленно. По масштабам авария «Престижа» примерно в два раза серьезнее, чем аналогичное происшествие с танкером «Эксон Валдез», имевшее место у берегов Аляски в 1989 году. После ухода разломившегося судна на дно огромное пятно нефти, разлившееся на поверхности моря, двинулось к пляжам Галисии. В зоне бедствия оказалось более 300 км побережья. Сотни галисийцев, рыбаков, спасателей,

добровольцев из местных и зарубежных экологических организаций при помощи лопат и ведер убирали нефтяную пленку. Были организованы также работы по спасению птиц и животных (несчастных «братьев меньших» отмывали от нефти и лечили от отравления). В течение двух месяцев после катастрофы инженеры при помощи специальных роботов пытались запечатать трещины в корпусе танкера, лежащего на глубине 4000 метров. К тому времени утечка нефти замедлилась до 20 литров в день. К ноябрю этого года специалисты хотят убрать из танкера оставшееся там «черное золото». Для этого в корпусе затонувшего судна планируется просверлить небольшие отверстия и откачать нефть в резервуары, по 250 тонн за один раз. Предположительная стоимость такой операции составляет 100 миллионов долларов. Кроме того, на очистку только побережья Галисии уйдет 2,8 миллиарда (затраты на устранение последствий катастрофы «Валдез» составили «всего» два миллиарда). Общий же ущерб от аварии «Престижа» специалисты оценивают в 14 миллиардов долларов – вдвое больше, чем это было в случае с американским танкером.

Безусловно, основная вина за произошедшее лежит на инспекторах, позволивших аварийному кораблю выйти в море. А ведь в одном из портов, в которые «Престиж» заходил до Испании, было дано заключение, что судно не соответствует техническим требованиям! Компания-перевозчик первоначально заявила, что в море вылилось лишь 17 000 тонн нефтепродуктов, а остальные 60 000 тонн загустеют и не попадут в море. Однако испанские власти объявили, что объем вытекшей нефти достиг приблизительно 63 000 тонн – больше, чем в случае с «Валдез». Кроме того, из-за более высокой температуры токсичность «кляксы» у побережья Галисии была значительно выше, чем при аналогичной аварии у берегов Аляски.

Эксперты-экологи, анализируя произошедшее, заявили, что из-за особенностей вылившейся нефти морские обитатели данного района будут страдать от последствий катастрофы, по крайней мере, в течение 10 лет. Дело в том, что груз «Престижа» содержал легкие фракции – токсичные химические соединения, способные вызывать канцерогенные эффекты у представителей всех звеньев пищевой цепочки моря.

Официальным владельцем судна являлась либерийская фирма «Маре Шиппинг Инкорпорейшн». В свой последний рейс «Престиж» отправился под багамским флагом, а управляла им греческая компания «Юнивес Маритим» (теперь она решительно отрицает свое участие). Старое аварийное судно, которое специалисты считали непригодным для перевозок уже в течение последних трех лет, годным к плаванию признали американские чиновники. Хотя в 2000 году «Бритиш Петролеум» все-таки забраковала «Престиж» и не взяла его в перевозчики. В результате, на испанское побережье нахлынул российский мазут, принадлежавший швейцарской трейдерской компании «Краун Ресорсез» – одной из дочерних структур российской «Альфа-групп». Вот такая невеселая география получается…

«Престиж» стал закономерным итогом политики многих российских и зарубежных компаний. Когда утонул танкер, всплыли взаимные упреки корпораций в нечистоплотности, незаконных операциях и использовании теневых схем, которые позволяют уходить от уплаты налогов и получать сверхприбыль.

Компания «Краун», которая через брокеров наняла старый танкер «Престиж», упоминается, по крайней мере, в двух скандалах, связанных с нефтью и финансами, и замешана в судебных процессах в Нью-Йорке и Лондоне. Значительная часть бизнеса «Крауна» основывалась на поставках российской нефти и нефтепродуктов, закупаемых у «Тюменской нефтяной компании» (ТНК), в Западную Европу. Доход от перевозок был достаточно высок и составлял порядка 80–90 миллионов долларов в месяц. Как известно, офшорные структуры слабо контролируются во всем мире, а уж в России – и подавно. Так что использование «дышащих на ладан» дряхлых танкеров для перевозки нефтепродуктов расценивается тут как обычная экономия. А в случае аварии попросту нанимается другое, столь же дешевое, судно. Участники операций почти ничего не теряют при этом: судно застраховано, владелец груза получает свои деньги и не предъявляет кому-либо претензий. А вот страны, в чьих водах утонул корабль, ущерб исчисляют миллиардами долларов.

Россия, кстати, только чудом избежала участи Испании и Португалии. Разломиться танкер мог и в Балтийском море: за несколько дней до катастрофы «Престиж» заправлялся нефтью в латвийском порту Вентспилс. К тому же, в российских водах сплошь и рядом ходят танкеры без двойной обшивки. Старые… С развитием же новых проектов по транспортировке нефти через Балтику вероятность оказаться «в одной лодке» с Галисией резко возрастает. Нет, конечно, существуют международные соглашения, предусматривающие использование исключительно тех судов, которые имеют двойной корпус. Но их применение отложено до 2015 года… Россия же двойную обшивку от своих судов просто не требует.