22 июня… О чём предупреждала советская военная разведка. «К исходу 21 июня неизбежность нападения фашистской Германии на СССР в следующие сутки не была очевидна»
Шрифт:
3. Скоростной бомбардировщик имел такое же, как у разведчика стрелковое вооружение. Бомбовое вооружение составляло 6x100 кг бомб в фюзеляже.
Полное оформление проекта самолета «№ 22» завершилось в конце 1938 г. Тогда же в основном закончили поверочные расчеты рабочих чертежей, произвели продувки аэродинамических моделей. Основные летные характеристики изменились и по отдельным показателям стали выглядеть несколько скромнее первоначальных замыслов: максимальная скорость – 550 км/ч; дальность полета – 1800 км; потолок 10000 м. Назначенный ведущим инженером по самолету «№ 22» Е.Г. Адлер вспоминал, что, не смотря на заявленные военные специализации, строился он скорее как опытный скоростной образец. Предполагалось, что все основные дополнительные усовершенствования, включающие установку вооружения и специального оборудования, будут проведены в случае подтверждения успешности летных испытаний. Конструктивно самолет «№ 22» полностью соответствовал технологии, отработанной в КБ Яковлева: сварной ферменный фюзеляж из стальных труб и деревянное неразъемное крыло с фанерной обшивкой.
Изготовление опытного образца велось достаточно быстро и в основном завершилось до конца 1938 г. Первый вылет опытного образца «22» состоялся в период между 5 и 10 февраля 1939 г. Однако полноценные полеты начались позднее, после того как устранили все недоработки в системе охлаждения двигателей. В одном из полетов летчик-испытатель Юлиан Пионтковский достиг полетной скорости 570 км/ч. После уточнения и внесения поправок с учетом погрешностей выяснилось, что скорость составила 560 км/ч. Хотя это значение заметно не дотягивало до ранее заявленных 600 км/ч, однако полученный результат расценивался как весьма высокое достижение. Действительно, самолет «№ 22» оказался на тот момент самым скоростным советским летательным аппаратом, его полетная скорость на 100 км/ч превышала максимальную скорость основного одномоторного истребителя И-16. Практически сразу сведения о достигнутых результатах были предоставлены руководству промышленности и начальнику ВВС Я.В. Смушкевичу. Далее информацию о двухмоторном самолете с небывалыми скоростными характеристиками передали в Кремль и 27 апреля А.С. Яковлева вызвали на прием к И.В. Сталину [84] .
84
Маслов М.А. Боевое применение самолетов. Фотооборудование и средства разведки.
https://projectrussia.ru/boevoe-primenenie-samoletov-fotooborudovanie-i-sredstva-razvedki.html
Впоследствии Яковлев писал: «Сталин, Молотов и Ворошилов очень интересовались моей машиной ББ и все расспрашивали, как же это удалось при таких же двигателях и той же бомбовой нагрузке, что и у СБ, получить скорость, превышающую скорость СБ.
Я объяснил, что здесь все дело в аэродинамике, что СБ проектировали 5 лет тому назад, а наука за это время продвинулась далеко вперед. Кроме того, нам удалось свой бомбардировщик сделать значительно легче, чем СБ.
Сталин все ходил по кабинету, удивлялся и говорил:
– Чудеса, просто чудеса, это революция в авиации.
Было решено запустить ББ в серийное производство» [85] .
На самом деле название «ББ» (ближний бомбардировщик) еще не использовалось. На следующий день Указом Президиума Верховного Совета Союза ССР, все основные участники создания машины «№ 22» были награждены правительственными наградами. А.С. Яковлева наградили орденом Ленина, автомобилем ЗИС и премией в 100 тысяч рублей.
«Сначала мы предполагали использовать новый самолет как скоростной тактический разведчик. Но под нажимом военных пришлось приспособить его в качестве фронтового бомбардировщика. Он получил название ББ – ближний бомбардировщик» [86] . – Напишет А.С. Яковлев.
85
Яковлев А. С. Цель жизни. – М., 1973. – С. 165.
86
Там же.
Что касается самолета «№ 22», то для него сравнение с СБ, и сообщение об одинаковой бомбовой нагрузке сыграло скорее негативную роль. Заявляя, что, самолет может использоваться в качестве бомбардировщика, Яковлев практически автоматически согласился на последующую адаптацию своей машины в этом качестве. Е.Г. Адлер многие годы спустя, объяснял произошедшее неопытностью Яковлева, да и всего коллектива конструкторского бюро. А на деле нужно было настаивать на использовании самолета исключительно в качестве разведчика, поскольку такой маленький аппарат изначально не мог стать полноценным бомбовозом. Задуманный как скоростной самолет (чего стоит лишь первое название – «Истребитель преследования»), «№ 22» мог впоследствии действительно неплохо проявить себя в роли скоростного разведчика. Между тем, обстоятельства сложились так, что на первый план выдвинулись, прежде всего, его возможности как самолета-бомбардировщика [87] .
87
Маслов М.А. Боевое применение самолетов. Фотооборудование и средства разведки.
https://projectrussia.ru/boevoe-primenenie-samoletov-fotooborudovanie-i-sredstva-razvedki.html
Для проведения летом 1939 года государственных испытаний первого опытного экземпляра самолета «№ 22» он был представлен как разведчик. Однако. 1 июня 1939 г. макетной комиссией под председательством бригадного инженера И.Ф. Петрова было решено далее называть двухмоторный самолет Яковлева ББ-22, и использовать его в качестве ближнего бомбардировщика.
На самом деле работа над самолетом «22» в вариантах разведчика и истребителя продолжалась. Представители НИИ ВВС 19 июля 1939 г. осмотрели монтаж радиостанции РСР-3 [88] и фотоаппарата АФА-1 на строящемся разведчике с двигателем М-105. 7 августа 1939 г. состоялся приказ Наркомата авиапромышленности о постройке на заводе № 1 трех разведчиков, получившим название «Р-12». Первый полет Р-12 на лыжном шасси состоялся 14 ноября 1939 г. Возникшие при испытаниях проблемы касались мотоустановки, ибо двигатели М-105 только начали устанавливаться на самолетах и обладали множеством недостатков. Затем последовал перерыв в полетах и испытания Р-12 продолжились весной 1940 г. Самолет «переобули» на колеса, после чего выяснилось, что при возросшем полетном весе небольшие колеса диаметром 600 мм не обеспечивают нормальной работы шасси. Передавать на государственные испытания Р-12 с такой серьезной недоработкой было попросту опасно. Одновременно, уже существовало понимание, что усовершенствованный разведчик можно создать на базе варианта бомбардировщика. Однако по множеству причин такой новый разведчик не построили и продолжения работ по Р-12 не последовало [89] .
88
К 1941 г. на вооружении Военно-Воздушных Сил имелись самолетные радиостанции: для истребительной авиации – радиостанция РСИ, для разведывательной – РСР, для бомбардировочной РСБ— 3бис.
Радиостанция «РСР» (радиостанция самолета-разведчика) была принята на вооружение в 1939 г. и предназначалась для двухсторонней связи самолетов разведывательной и бомбардировочной авиации с наземными радиостанциями и между самолетами. В комплект радиостанции входили: передатчик «РСР-М», приемник «РСР-1», пульт управления с телеграфным ключом, блок антенных вариометров, умформеры «РУК-150А» и «РУ-11А», выносной антенный прибор. Радиостанция использовалась на самолетах «Ли-2НБ» и «Су-2». Она могла работать на высотах до 12 км. Известна модификация «РСР-2бис» (принята на вооружение в 1940 г.), которая имела ряд конструктивных улучшений и устанавливалась на самолетах Ли-2. ТТХ станции: диапазон частот 3,3 – 12 МГц; дальность действия – до 2 тыс. км; выходная мощность –60 Вт; питание – от бортсети напряжением 26В; масса –33 кг.
89
Маслов М.А. Боевое применение самолетов. Фотооборудование и средства разведки.
https://projectrussia.ru/boevoe-primenenie-samoletov-fotooborudovanie-i-sredstva-razvedki.html
Для его продвижения в серийное производство не помогло даже постановление Комитета Обороны № 219 от 29 июля 1939 года «О проведении мероприятий по строительству новых и модифицированных истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков, разведчиков, учебных, тренировочных и транспортных самолетов и по строительству новых опытных типов». Видимо, бомбардировщики были важнее. Поэтому для ведения фото- и визуальной разведки использовали бомбардировщики ББ-22, оснащенные аэрофотокамерами [90] .
90
Якубович Николай. Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева М., 2015.
https://arsenal-info.ru/b/book/1742567161/4
Летом 1941 года прошел летные испытания и был принят на вооружение Королевских ВВС Британии высотный разведчик «Москито» PR.I [91] , являвшийся одной из модификаций английского многоцелевого самолета де Хэвилленд DH.98 «Москито» (англ. de Havilland DH.98 Mosquito), широко применявшегося также как бомбардировщик, ночной истребитель, истребитель-бомбардировщик и торпедоносец во времена Второй Мировой войны. Самолет имел двигатели с компрессорами наддува, спроектированными для работы на больших высотах до 11 000 метров. Конструкция самолета была чисто деревянная – трехслойная обшивка с внешними слоями из фанеры и внутренним из бальсы с вставками из ели для прочности, склеенная формальдегидным клеем под давлением и оклеенная сверху полотном, что позволило достичь требуемой прочности при малом весе конструкции. Бальса – это практически самая легкая древесина. Немецкие радары были не в состоянии своевременно засекать приближающийся «Москито», так как у этого самолета только двигатели, вооружение и некоторые элементы управления были сделаны из металла. Второй особенностью данного самолета в версии разведчика было полное отсутствие оборонительного стрелково-пушечного вооружения. Единственной защитой самолета должна была стать его скорость, которая для тех лет была очень высокой.
91
11 января 1941 г. Министерство авиации разместило заказ на фирме «Де Хевилленд» на постройку одной опытной и 19 серийных машин варианта «разведчик», получивших официальное обозначение «Москито» PR. Mk. I. За лето 1941 г. удалось выполнить весь комплекс испытаний разведчика, включая и отладку фотоустановки. Как правило, последняя включала два-три плановых аппарата (F.24, F.52 или К-17) и один перспективный типа F.24. Состав фотоустановки варьировался в зависимости от характера задания. Наиболее широко распространенным был вариант с одной фотокамерой К-17 (фокусное расстояние 152 мм) в бомбоотсеке, одной сдвоенной камерой F.52 (фокусное расстояние 504 или 915 мм) позади задней кромки крыла и «356-миллиметровым» перспективным аппаратом F.24, ориентированным влево вниз. Сдвоенные аппараты F.24 и F.52 имели по паре объективов, установленных с небольшим углом раствора, что позволяло расширить полосу захвата, а также получить стереоскопическое изображение 60 % отснятой местности. Качество фотографирования с высоты 7200 м с использованием «915-миллиметровых» F.52, оказалось настолько хорошим, что специалисты сумели по снимкам установить даже кодовые буквы на плоскостях корабельных самолетов германского крейсера «Принц Ойген».
Первое время фундаменты для установки фотоаппаратов изготовляли из стали, но позднее перешли на деревянные, поскольку оказалось, что они ослабляют вибрации от работающих моторов. Нормальная взлетная масса «Москито» PR.I составляла 8790 кг. С двумя моторами «Мерлин» 21 самолет на второй расчетной высоте развил максимальную скорость 618 км/ч. Летом 1941 г. эта машина по скорости во всем диапазоне высот превосходила новейший германский истребитель Bf 109F-2, не говоря уже о любой модификации «Эмиля» (Bf 109E). Английские ВВС получили великолепный разведчик, на долгие годы ставший «зубной болью» для ПВО рейха. К середине сентября в составе 1 PRU (Photographie Reconnaissance Unit – отряд фоторазведчиков) имелось уже пять разведывательных «Москито».
Четыре самолета в первой партии были построены в варианте «дальних разведчиков» с увеличенным объемом бензиновых баков. Общее количество топлива у этих машин достигло 3170 л. Дополнительные баки не имели протекторов, поэтому горючее из них вырабатывалось в первую очередь.
Боевое крещение «Москито»-разведчика состоялось 17 сентября 1941 г. В этот день самолет W4055 под управлением командира эскадрильи Р.Клерка стартовал с задачей сфотографировать район франко-испанской границы, где английские агенты обнаружили подозрительные перемещения якобы немецких войск. Задание не было выполнено, поскольку в районе цели отказал генератор, к тому же барахлил и указатель скорости. После посадки причина неисправности указателя быстро выяснилась: в приемник воздушного давления попала… пчела. Зато Клерк и его навигатор сержант Соувербутс с большим удовольствием рассказывали товарищам о трех безуспешных попытках перехвата их машины «мессерами». «Они преследовали нас с тем же успехом, с каким полудохлые дворняги могут гоняться за породистой гончей», – утверждал Соувербутс.
БОМБАРДИРОВЩИК DE HAVILLAND DH.98 MOSQUITO https://hisofweapons.ucoz.ru/
Mosquito PR Mk I. Было построено 10 машин этой серии, впоследствии они были переоборудованы в B Mk IV серии 1. Отличались двигателями «Мерлин» 21, размахом крыла 16,51 м, короткими мотогондолами и размахом хвостового оперения 5,93 м. Самолёт оснащался тремя вертикальными и одной панорамной камерой. Первый боевой вылет был совершен 17 сентября 1941. Максимальная скорость: 615 км/ч. Крейсерская скорость: 410 км/ч. Практический потолок: 11 000 м. Дальность полёта: 4040 км. Скороподъёмность: 870 м/мин.
Mosquito PR Mk IV. 32 машины было переоборудовано из B Mk IV серии 2. Первый боевой вылет был совершён в апреле 1942 г.
Mosquito PR Mk VIII. Эта модификация в количестве 5 машин была переоборудована из версии PR Mk IV. На них установили двигатель «Мерлин» 61. Первый полёт был совершен 20 октября 1942 года. Максимальная скорость: 702 км/ч. Крейсерская скорость: 475 км/ч на высоте 6000 м и 560 км/ч на высоте 9000 м. Практический потолок: 12 000 м. Дальность полёта: 4720 км. Скороподъёмность: 760 м/мин.
Mosquito PR Mk IX. Первый полёт этой модификации совершен в апреле 1943 года. Самолёты оснащались двигателями «Мерлин» 72/73 или 76/77. Разведчик мог нести два подвесных топливных бака ёмкостью 230, 450 или 910 литров каждый. Всего построено 90 таких машин.
Mosquito PR Mk XVI. Основными отличиями данной модификации стали герметичная кабина и дополнительными баками на 3500 л, размещавшимися в бомбоотсеке. Самолёты оснащались двигателями «Мерлин» 72/73 или 76/77. Всего было построено 435 самолётов этой модификации. Максимальная скорость: 668 км/ч. Крейсерская скорость: 400 км/ч. Практический потолок: 11 700 м. Дальность полёта: 4540 км. Скороподъёмность: 884 м/мин.
Mosquito PR Mk 32. Это серия из 5 модернизированных PR Mk XVI, на которые был установлен двигатель «Мерлин» 113/114. Первый полёт совершён в августе 1944 года.
Mosquito PR Mk 34 и 34А. С самолёта убрали всё вооружение и защиту, что позволило разместить в бомбоотсеке 5420 литров топлива, а также по 910 литров в двух подвесных баках. Установлены двигатели «Мерлин» 114. Дальность полёта выросла до 5800 км при скорости 480 км/ч. Максимальная скорость: 539 км/ч на уровне моря и 684 км/ч на высоте 9100 м. Разведчики оборудовались четырьмя вертикальными камерами F52 и одной F24. Всего построен 181 самолёт этой модификации, из них 50 на заводе «Персиваль» в Лутоне.
Mosquito PR Mk 41. 28 самолётов было переоборудовано из FB Mk 40. Идентичны PR Mk IX, но оборудованы двигателями «Паккард» 69.
De Havilland Mosquito.
https://ru.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Mosquito
Если бы командование ВВС РККА пошли по пути англичан, отказаться от вооружения самолета и, в первую очередь, от бомбовой нагрузки, то на опытном двухместном фоторазведчике «№ 22» с мотором М-105 было вполне реально значительно превысить скорость 600 км/ч. Скорость могла бы обеспечить защиту от истребителей противника, тем более что иных, радиотехнических и прочих средств поиска на борту перехватчиков не существовало [92] .
Более продолжительной вышла история с истребителем, созданным на основе ББ-22. И-29 (иногда именуемый как ББ-22ИС) начали строить во второй половине 1940 года. Самолёт сделали одноместным, установили двигатели М-105 и мощное наступательное вооружение из двух пушек ШВАК. В декабре 1940 года на И-29 выполнили первый полёт, после которого последовал длительный этап доработок. К марту 1941 года истребитель всё ещё числился, как самолёт, проходящий заводские испытания, но время было потеряно. Работы по И-29 продолжались вплоть до 1942 года и были прекращены ввиду бесперспективности развития конструкции и снятия с производства самолётов Як-4 (следовательно, выпуск запчастей и деталей для унифицированного с ним истребителя тоже прекращался). Не последнюю роль сыграло и наличие в боевых частях самолёта Пе-3, лётные данные и эксплуатационные характеристики которого были несколько выше, чем у двухмоторного истребителя Яковлева, и появление прототипов гораздо более совершенных (но пока ещё опытных) самолётов МиГ-5 (ДИС) и Та-3 (ОКО-6) [93] .
92
Там же.
93
Маслов М.А. Боевое применение самолетов. Фотооборудование и средства разведки.
https://projectrussia.ru/boevoe-primenenie-samoletov-fotooborudovanie-i-sredstva-razvedki.html
Государственные испытания самолета «№ 22» велись в период с 29 мая по 9 июня 1939 года. Участвующие в проведении тестирования ведущий летчик-испытатель Н.Ф. Шеварев, штурман А.М. Третьяков, летчики облета А.И. Филин, П.М. Стефановский и А.И. Кабанов подтвердили, что самолет «№ 22» с полетным весом 5123 кг действительно обладает высокими летными характеристиками. Развивает максимальную скорость 567 км/ч на высоте 4900 метров, способен достичь заявленного разработчиками практического потолка 10 км, имеет рекордную скороподъемность – высоту 5000 м набирает за 5,75 мин. Технические специалисты добавляли, что самолет дешевый, с простой технологией, может быть легко освоен промышленностью. Особо подчеркивалось, что «по культуре отделки наружной поверхности, производственному выполнению отдельных узлов и агрегатов может служить примером для отечественной промышленности». Одновременно указывалось, что «тактическая схема самолета в предъявленном варианте, несмотря на хороший обзор из передней кабины, не может быть признана удовлетворительной. Ограниченный обзор из кабины штурмана затрудняет ориентировку в разведывательном полете и совершенно исключает наводку самолета штурманом на цель и прицеливание при бомбометании» [94]
94
Там же.
Конец ознакомительного фрагмента.