АиВ плюс F-15 и Су-27 История создания, применения и сравнительный анализ
Шрифт:
Для решения проблемы во фрязинском НИИ «Исток» (Главный конструктор С.И. Ребров) был разработан специальный метод «доплеровского сужения луча» или синтезирования апертуры РЛС. Такой режим можно было реализовать путем цифровой обработки радиолокационного сигнала с помощью специального сигнального процессора, однако включение его в состав РЛС вело к резкому росту стоимости станции и поэтому не приветствовалось руководителями промышленности. Примерно в это время на очередном аэрокосмическом салоне в Ле Бурже американский астронавт, участник полета «Союз»-«Аполлон» Т. Стаффорд пригласил на стенд американской фирмы «Хьюз», куда пускали только по специальным приглашениям, заместителя главкома ВВС СССР по вооружению генерал-полковника М.Н. Мишука и показал ему РЛС на сигнальных процессорах AN/APG-65 самолета F-18, которая, по словам «фирмачей», могла картографировать землю и обеспечивала применение по наземным целям бомб, а по морским, кроме того, и пуск ракет с радиолокационными ГСН.
Су-35 выполняет «кобру»
Однако идею станции с синтезированной апертурой поддержал министр электронной промышленности А.И. Шокин, дав «добро» НИИ «Исток» на проведение НИР «Союз» совместно с НИИ АС Минавиапрома. На базе Ту-134 была создана ЛЛ, на которой стали отрабатывать экспериментальную станцию, одновременно в НИИ АС был создан полунатурный стенд. А когда советские специалисты смогли подробно ознакомиться с новым радаром шведской фирмы «Эриксон», проектировавшимся для истребителя «Грипен», сопротивление «ретроградов» было окончательно сломлено, и итогом многолетней работы стал целый ряд успешных РЛС, таких как «Жук», «Копье» и «Барс». Кстати, сигнальные процессоры сыграли важную роль и в создании новой ракеты Р-77 класса «воздух-воздух» с активной радиолокационной ГСН (экспортное название – РВВ-АЕ), и в обеспечении одновременного обстрела этими ракетами нескольких целей.
Об этой ракете стоит сказать особо. На Западе ее до сих пор называют «amraamsky», намекая на то, что это некий аналог американской ракеты AIM-120 AMRAAM, и совершенно напрасно. И дело не только в оригинальной аэродинамической схеме с решетчатыми рулевыми поверхностями и в мощных и легких исполнительных механизмах системы управления. В отличие от американской УР, излучатель головки самонаведения советской ракеты установили прямо на щелевой антенне, что упростило всю конструкцию. Саму головку, автопилот с системой искусственной устойчивости, бесплатформенную гироинерциальную систему (обеспечивающую основной участок полета), вычислитель и взрыватель объединили в единый блок, что впервые позволило получить систему управления ракетой меньше и легче американской при лучших характеристиках.
Возможность одновременной атаки нескольких целей на большой дальности могла принести успех в бою уже в его начальной фазе. Для этого были созданы ракеты большой и особо большой дальности Р-77ПД и КС-172, системы наведения которых обладали элементами «искусственного интеллекта» и могли сами ранжировать цели по степени опасности для своего носителя. Для ближнего боя появилась новая УР К-72Л (в серии – Р-73Л) с новыми помехозащищенными взрывателями и К-74 с широкоугольными фасеточными тепловыми ГСН.
Важной задачей стал переход к открытой архитектуре всего комплекса бортового электронного оборудования. До того сигнал от каждого конкретного блока шел к своему потребителю (например, от РЛС к индикатору) по отдельному проводу. Жгуты таких проводов достигали 75 мм в диаметре, а их общий вес был 200-300 кг без разъемов, а иногда и более. Чтобы установить новые блоки оборудования, надо было менять весь жгут или прокладывать дополнительный, возникали и проблемы увязки сигналов разнородных систем. Для дальнейшего движения вперед в США начали использовать мультиплексные шины данных – единый кабель, по которому одновременно проходило много сигналов в цифровом виде. Все блоки имели свой код, своеобразные адреса «отправитель-получатель», поэтому сигнал никогда не терялся. Внедрение шин обмена данными стало еще одним направлением совершенствования Су-27.
На пути к многофункциональности
Итак, в качестве «чистого» истребителя Су-27 не только демонстрировал достаточную конкурентоспособность по отношению к F-15, но и обладал хорошим потенциалом для закрепления в будущем своих преимуществ. Однако в одном отношении «Сухой» еще не мог сравняться с «Иглом», по крайней мере, с его новейшим вариантом – многофункциональным F-15E, обладавшим широкими возможностями нанесения ударов по наземным и морским целям управляемым оружием. Вместе с тем, высокие летные характеристики и, в первую очередь, большая дальность полета позволяли рассчитывать на то, что после оснащения соответствующим оборудованием и вооружением «десятка» также сможет превратиться в превосходный многофункциональный истребитель. 29 декабря 1983 г. решение о создании такого самолета, получившего название Су-27М (Т-10М), было принято Комиссией СМ СССР по военно-промышленным вопросам. Работы над «эмкой» под общим руководством М.П. Симонова развернулись
Эскизный проект машины был завершен в 1985 г. Наиболее важные изменения, отличающие ее от предыдущих машин семейства, произошли в составе БРЭО. В частности, «эмка» должна была получить новый многофункциональный РЛПК на базе радиолокатора Н011 с плоской антенной решеткой с электронным сканированием по вертикали и механическим по горизонтали. Эта станция позволяла сопровождать на проходе до 15 целей и одновременно обстреливать шесть из них, а также имела возможность работать по наземным объектам и предупреждать о препятствиях при маловысотном полете. В хвосте запланировали установить вторую РЛС – малогабаритную Н012 для обзора, а в перспективе и для управления ракетами при стрельбе назад по полету. Обе станции вместе с модернизированной ОЛС-27К вошли в состав цифровой системы управления вооружением РЛСУ-27. Кроме того, на Т-10М должны были установить новые комплексы РЭП, средств связи, госопознавания и др. В состав бортового комплекса обороны вошел пассивный теплопеленгатор нового поколения, предназначенный для обнаружения момента пуска по самолету ракет. Принципиально новым стало информационно-управляющее поле кабины летчика – его основу составили 3 многофункциональных индикатора. Применили и кресло с увеличенным наклоном спинки.
Т10М-11 (Су-37) стал участником многочисленных авиашоу
Для решения задач «воздух-поверхность» в арсенал самолета добавили самонаводящиеся ракеты Х-29Т с телевизионными ГСН, корректируемые бомбы КАБ-500Кр и противокорабельные ракеты Х-31А. Наконец-то под его крылом «прижились» и противора- диолокационные ракеты Х-31П, значительно расширившие возможности машины при прорыве ПВО, оснащенной самыми современными средствами, в том числе и ЗРК «Патриот». Применение этих УР стало возможным благодаря новой модульной системе радиотехнической разведки и управления проти- ворадиолокационными ракетами «Пастель», примененной вместо станции предупреждения «Береза». «Пастель» позволяла не только обнаруживать РЛС противника, но и ранжировать их по степени опасности, управлять головками противорадио- локационных ракет, работая одновременно с двумя из них, а также выдавать необходимую информацию бортовым средствам РЭП. Для борьбы с воздушными целями Су-27М оснастили новыми ракетами средней дальности Р-77. Для размещения дополнительного вооружения под крылом были установлены два дополнительных узла подвески -теперь их стало 12.
Расширение состава оборудования и, в первую очередь, применение новых РЛС потребовало изменить конструкцию носовой части фюзеляжа и хвостовой балки. Был установлен носовой конус большего диаметра, в левой части носового отсека разместили выдвижную штангу системы дозаправки, а визир ОЛС был смещен вправо от оси самолета. Для увеличения запаса топлива на борту увеличили объем крыльевых баков и организовали новые баки внутри килей. В результате масса пустого самолета по сравнению с серийным Су-27 возросла более, чем на 1500 кг, а максимальная взлетная достигла 34 тонн! Естественно, это потребовало усиления некоторых элементов планера и шасси, особенно передней опоры. Другим следствием роста массы стала угроза снижения летных характеристик машины, а этого допустить было никак нельзя. Здесь и пригодилась новая компоновка самолета с ПГО, которая в сочетании с ожидаемым ростом тяги двигателя АЛ-31Ф позволяла не терять оптимизма.
В 1987 г. на опытном производстве ММЗ им. П.О. Сухого было начато переоборудование серийного Су-27 № 16-02 в первый опытный Т10М-1. 28 июня 1988 г. эту машину с бортовым номером 701 поднял в воздух старший летчик-испытатель ОКБ О.Г. Цой. Спустя полгода, 18 января 1989 г., к испытаниям присоединился второй опытный Т10М-2, также переделанный из серийного истребителя, а завод в Комсомольске приступил к подготовке производства опытной серии модифицированных самолетов. По результатам испытаний первых «эмок» на последующие машины установили кили увеличенной площади и высоты. Впервые такое вертикальное оперение было применено на Т10М-3, ставшем головным многофункциональным истребителем опытной серии. Поскольку он строился «с нуля», а не переоборудовался из обычных Су-27, то имел полный набор заложенных в проект конструктивных особенностей – увеличенные кессон-баки, штангу дозаправки, новую носовую часть фюзеляжа и усиленную переднюю опору шасси с двумя колесами. В хвостовой части на месте контейнера тормозного парашюта установили обтекатель РЛС заднего обзора, однако самой станции еще не было. Парашют перенесли ближе к середине самолета, разместив его в выдвижном контейнере. Первый полет Т10М-3 под бортовым номером 703 состоялся 1 апреля 1992 г. В том же году с целью определить экспортные возможности машину под обозначением Су-35 (первый с таким названием) представили за границей – на авиасалоне в Фарнборо.