Александр III и его время
Шрифт:
В 80—90-х гг. сложилась довольно прочная устойчивость в распределении грузооборота между водными и железными путями: около 70% всех перевозок шло по железным дорогам и около 30% по рекам.
Неуклонно развивалось речное и морское пароходство. К 1895 г. насчитывалось 2539 речных пароходов, что превосходило их число в дореформенном 1860 г. более чем в 6 раз. По переписям речного флота, с 1884 по 1900 г. число пароходов и их мощность возросли в два с половиной раза. Большая часть их была сосредоточена в Волжском бассейне. В 90-х гг. была произведена капитальная реконструкция Мариинской системы, в том числе шлюзование реки Шексны.
Доля отечественного флота в морском транспорте по-прежнему оставалась весьма скромной. Каботажных перевозок было мало, экспортно-импортные перевозки осуществлялись главным образом на иностранных судах. Перегрузочные работы в портах производились большей частью ручным способом.
В рассматриваемый период произошли важные сдвиги в развитии речного
Переворот в топливном балансе речного судоходства вызвал, в свою очередь, массовое строительство новых железных и стальных пароходов взамен деревянных, а также нефтеналивных барж. В 80-х гг. темпы постройки новых пароходов по сравнению с предшествующим десятилетием возросли в 4 раза, достигнув 93 судов в год, а в 90-е гг. — соответственно до 147 пароходов (289, с. 239).
Продукция всей крупной промышленности за десятилетие 1880-1890 гг. выросла на 36%. В то же время тяжёлая промышленность росла значительно быстрее. Выплавка чугуна увеличилась в два с половиной раза (с 0,4 млн т в 1880 г. до 1 млн т в 1892 г.). Наиболее сильно чёрная металлургия развивалась на юге России. Потребление хлопчатобумажных тканей на душу населения выросло с 10 2/3 м во второй половине 70-х гг. до 12 м в 1890 г.
4. ПРОМЫШЛЕННЫЙ ПОДЪЁМ 90-Х ГОДОВ
С 1892-1893 гг. развернулся новый промышленный подъём — самый значительный за весь капиталистический период. Подъём охватил все отрасли промышленности, но больше всего тяжёлую индустрию. Продолжительности и мощности подъёма способствовали огромные государственные вложения в строительство железных дорог и весьма значительный приток иностранного капитала. С. Ю. Витте вспоминал: «Когда я сделался министром путей сообщения в феврале 1892 г., то во время одного из моих первых докладов император Александр III высказал мне своё желание, свою мечту, чтобы была выстроена железная дорога из Европейской России до Владивостока. Мысль эта глубоко засела у императора Александра III, и ещё до моего назначения министром он постоянно толковал о сооружении этой дороги. Как известно, когда цесаревич Николай… совершил путешествие на Дальний Восток, то он заложил 19 мая 1891 г. там начало Уссурийской железной дороги, идущей из Владивостока в Хабаровск, так как в те времена не предполагали, чтобы Великий Сибирский путь прошёл через китайскую территорию, т. е. прошёл бы прямым путём из Иркутска во Владивосток» (84, с. 422). Поэтому, признаётся Витте, и будучи министром путей сообщения, и далее возглавляя финансовое ведомство, он «усердно проводил эту мысль о сооружении Великого Сибирского пути» и «старался, как можно быстрее, осуществить этот путь». Витте говорит также о том, что «эта идея не встречала особенного сочувствия в высших государственных сферах». Именно Витте добился того, что для руководства строительством 21 ноября 1892 г. был создан Комитет Сибирской железной дороги, председателем которого был назначен цесаревич Николай Александрович (будущий император Николай II). «Я должен сказать, — пишет Витте, — что когда наследник стал председателем комитета, то уже через несколько заседаний было заметно, что он овладел положением председателя, что, впрочем, нисколько не удивительно, так как император Николай II — человек, несомненно, очень быстрого ума и быстрых способностей; он вообще всё быстро схватывает и всё быстро понимает» (там же, с. 425). В 90-е гг. в среднем в год сдавалось более 2,5 тыс. км пути. К концу XIX в. длина сети составила 53,2 тыс. км.
Строительство железных дорог, рост судостроения, более широкое использование машин и сельскохозяйственных орудий, собственные потребности промышленности вызвали усиленный спрос на металл, уголь, нефть, паровозы, вагоны.
Серьёзный сдвиг произошёл в российской металлургии в начале 90-х гг. Настоящий переворот в технике передела чугуна в сталь или железо внесли изобретения Г. Бессемера и П. Мартена, внедрение которых в производство обеспечило гигантский прогресс в чёрной металлургии. Особое значение в массовом производстве стали имел мартеновский способ, позволивший включать в передел не только чугун (как в бессемеровании), но и большие запасы старого железа (лом, рельсы, сортовое железо и пр.), что позволило резко удешевить производство стали по сравнению с пудлинговым железом (289, с. 226).
Рост производства, особенно в отраслях тяжёлой индустрии, происходил не столько путём расширения старых предприятий, сколько за счёт строительства новых, главным образом в недавно освоенных районах.
В 1891 г. на французские средства
За 15 лет с 1885 по 1900 г. число мартеновских печей на сталелитейных заводах России возросло с 70 до 215, или более чем на 207%, при этом выплавка стали увеличилась с 5 млн пуд. до 93 млн пуд., или в 18,6 раза. Внедрение бессемеровских конверторов шло менее интенсивно, чем мартенов. За 1885-1900 гг. их число возросло с 17 до 36, или на 112%, выплавка бессемеровской стали возросла с 6,3 млн до 41,2 млн пуд., или на 55,4% (265).
Характерно, что к концу XIX в. южная металлургия давала более половины всей выплавки чугуна, а Донбасс — свыше двух третей общероссийской добычи угля. Практически вся добыча нефти в стране была сосредоточена в Баку. Продолжался быстрый рост городов: городское население с начала 60-х гг. до конца 90-х увеличилось вдвое. В крупных городах наблюдалась наибольшая концентрация предприятий и рабочих. Жителей северной столицы к 1897 г. насчитывалось 1,2 млн человек (свыше 40% которых составляли рабочие и их семьи). Население Первопрестольной превысило один миллион. Заметно возросло население Одессы, Киева, Риги, Варшавы, Лодзи, Баку и др. Целый ряд промышленных посёлков фактически превращался в новые индустриальные центры — Орехово-Борисово под Москвой, Юзовка в Донбассе, Нижний Тагил на Урале.
За последнюю треть XIX в. практически удвоилось русское население Сибири. С возведением Транссибирской магистрали, проложенной к 1897 г. до Иркутска, приток переселенцев в Сибирь увеличился. Из Сибири стали поставлять в Европейскую Россию хлеб, мясо, шерсть, масло, удовлетворяя растущий спрос на промышленные изделия. Быстро росли новые города — Новониколаевск, Омск, Томск, возрастала добыча золота, угля и руд.
По имеющимся данным, продукция всей крупной промышленности за время подъёма 90-х гг. почти удвоилась. Индустрия России в эти годы росла быстрее, чем в Германии и Соединённых Штатах Америки, отличавшихся тогда бурными темпами промышленного развития.
Бурный рост крупной промышленности стимулировал развитие банковского капитала. Акционерные и коммерческие банки начали производить операции по кредитованию расширенного воспроизводства, впервые стали в значительных размерах заниматься учредительством промышленных предприятий. На рубеже 1890-1900 гг. более 70% основного капитала и производственных фондов российской промышленности принадлежало акционерным обществам. В 90-х гг. заметно увеличились иностранные капиталовложения в промышленность России. В 1890 г. иностранный капитал составлял примерно одну четверть, а к 1900 г. — свыше 40% всех акционерных капиталов. Наибольшее распространение получили французские и бельгийские капиталы. Германские капиталы были оттеснены с первого места, которое они занимали в 80-х гг., на третье. Зарубежные капиталисты не только приобретали акции русских предприятий, но и сами основывали в России заводы и фабрики. Британские, французские и бельгийские капиталисты захватили ключевые позиции в горнометаллургической индустрии Донбасса, Криворожья и Приднепровья. Ещё в 1869 г. англичанин Джон Юз заключил с русским правительством договор о постройке на месте добычи криворожской руды и донбасского угля крупного завода по производству рельсов, вложив в дело 3 млн рублей. Синтез иностранного капитала и обильных железнодорожных заказов дал огромный производственный и технический результат. С помощью зарубежных фирм в Донбассе и Криворожье действовало 17 металлургических заводов. Уже к 1890 г. на Донбасс приходилось около половины выплавки чугуна и стали всей России. Россия по выплавке чугуна вышла на четвёртое место в мире, оставив позади Австро-Венгрию, Францию и Бельгию. Французское генеральное общество «Сосьетэ женераль» авансировало Общество Кременчуг-Харьковской железной дороги, финансировало пароходное сообщество Петербург — Кронштадт и по реке Москве, а также каменноугольные копи Донбасса. Парижский банкирский дом Ротшильдов приобрёл в 1886 г. контрольный пакет акций российского Каспийско-Черноморского общества. В 1891 г. Парижский Международный банк и Национальная учётная контора скупили контрольный пакет акций Общества Южно-Русской каменно-угольной промышленности.
Британский капитал обосновался и в нефтяном Баку. Безусловно, приток иностранных капиталов ускорял темпы индустриализации. Однако уже тогда сказывались отрицательные последствия иностранного хозяйничания. В погоне за большими дивидентами иностранцы хищнически разрабатывали богатейшие недра России, к тому же значительная часть прибылей вывозилась за границу.
В тоже время следует заметить, что иностранный капитал не был определяющим для индустриализации России. Например, в 1893 г. отечественные капиталовложения в промышленность почти в два раза превосходили зарубежные инвестиции.