Арктика в Великой Отечественной Войне

В 1930-е годы освоение Арктики стало одной из важнейших задач СССР. Были продолжены дореволюционные исследования. Они сочетали в себе научные, производственные и военные аспекты. Но еще одна страна присматривалась к советской Арктике с корыстным интересом – гитлеровская Германия, поэтому для Советского Союза проблема практического освоения будущего арктического театра военных действий становилась крайне актуальной.

В начале марта 1939 года Политбюро утвердило проект постановления СНК СССР, разрешающее Герою Советского Союза

комбригу В. К. Коккинаки и штурману майору М. Х. Гордиенко беспосадочный перелет по линии Москва – Тронхейм (Норвегия) – Рейкьявик (Исландия) – мыс Фаруел (Гренландия) – Батл-Харбор (Ньюфаундленд, ныне Канада) – Нью-Йорк (США). Для полета выбрали самолет ЦКБ-30 («Москва») конструкции С. В. Ильюшина.

29 апреля 1939 года, на следующий день после старта, в газете «Правда» вышла статья, в которой было подчеркнуто значение перелета для последующего возможного выполнения боевых задач: «В военной обстановке отсутствие самолетов, способных совершать дальние полеты, грозит успеху военной операции, ибо промежуточные посадки, как известно, возможны на своей территории, но отнюдь не на территории врага. Весь мир и все наши соседи убедились, что тихоокеанские рубежи советской земли не так отделены от сердца страны… Любому спокойному либо неспокойному соседу стало ясно, что если советский самолет в состоянии пролететь много тысяч километров без посадки на своей территории, то, отправившись с какого-нибудь аэродрома близ границы, он сможет довольно далеко залететь и на вражескую территорию».

Так ВВС СССР начали осваивать Западный маршрут – воздушную трассу к берегам Великобритании и США, которая при необходимости могла хотя бы частично заменить традиционную морскую, начинавшуюся в Мурманске и Архангельске, но способную попасть под удары врага. Неслучайно в интервью газете «Правда» летчик В. К. Коккинаки сказал: «…Я лично считаю, что в будущем регулярное воздушное сообщение между Западной Европой, в том числе европейской территорией СССР, и Америкой будет пролегать именно через Атлантический океан. Избранный нами вариант маршрута является для этой цели наиболее удобным. Значительная часть трассы проходит над землей, где легко построить аэропорты и устроить коммерческие аэродромы. В Центральной Арктике это невозможно».

Следует заметить, что по трассе, первопроходцами которой стали Коккинаки и Гордиенко, полеты проходят и в наши дни.

Вопросы защиты советских арктических рубежей неоднократно обсуждались и ранее. Владислав Корякин, почетный полярник, доктор географических наук, действительный член Русского географического общества, участвовавший во многих арктических экспедициях и ходивший в арктических морях, в своей книге пишет: «…В 1938 году флагман 2-го ранга Л. М. Галлер направил в Комитет обороны специальную записку с предложением постройки военно-морских баз на острове Диксон, в бухтах Тикси (дельта Лены) и бухте Провидения (Чукотка), а также аэродромов для морской авиации на всех крупных архипелагах и во многих пунктах арктического побережья. Этот документ, получивший одобрение Политбюро, также ориентировал выполнение перечисленных мероприятий к 1942 году, как и строительство главной базы Северного флота в губе Ваенга в Кольском заливе. Еще раз фактор времени не был учтен в должной мере, как показали события 1941 года» [1] .

Руководство СССР планировало создание новых баз флота и авиации, особое внимание уделяло охране границы. 7 марта 1939 года Политбюро приняло постановление «Об усилении охраны государственной границы в Мурманской области», обязавшее органы НКВД немедленно увеличить численность погранвойск в регионе на два батальона.

Народный комиссариат водного транспорта СССР, находившийся тогда еще под руководством Н. И. Ежова (9 апреля 1939 года он был снят с должности, а наркомат разделен на два – Наркомат морского флота СССР, который возглавил С. С. Дукельский, и Наркомат речного флота СССР), должен был «выставить у входа в Кольский залив судно под брандвахту для постоянного дежурства на нем представителей лоцманской службы, портового санитарного надзора, таможни и пограничников для контроля прибывающих в залив судов и для контроля судов, выходящих из залива в море». Это закрывало ранее практически свободный доступ к Мурманску.

Владимир Константинович Коккинаки Фото: Министерство обороны РФ

Cамолет ЦКБ-30

В направленном 28 августа 1939 года председателю Совета народных комиссаров СССР В. М. Молотову докладе «Об оперативном значении островов Шпицберген и Медвежий (архипелаг Свальбард)» нарком Военно-морского флота Н. Г. Кузнецов привел последние данные советской разведки: «Оживленная деятельность немцев по разведке, исследованию и подготовке архипелага для оперативного использования во время войны выражается в частых посещениях военными судами и самолетами (чаще под норвежским флагом). Так, в 1938 году в бухту Гринхарбор вошло военное судно с самолетом на борту под норвежским флагом, однако сошедшая на берег команда разговаривала на немецком языке и производила аэрофотосъемку залива. Это же судно посетило и остров Медвежий. В течение лета 1938 года над заливом трижды появлялся самолет с фашистской свастикой. Первое такое появление было 1 мая. Кроме немецких самолетов и судов в Гринхарбор заходили и норвежские суда, доходя до норвежской радиостанции».

Далее в докладе Кузнецов отмечает важность арктических территорий: «Архипелаг Свальбард имеет следующее оперативное значение: 1. Бухты островов Шпицберген и Медвежий могут быть использованы для организации в них маневренных баз для любых сил. 2. При наличии этих баз в руках противника он сможет действиями легких, подводных и воздушных сил нарушить наши коммуникации с западными нейтральными странами и с нашим Дальним Востоком по Северному морскому пути, а также сможет производить налеты на порты нашего Северного побережья. 3. При наличии островов архипелага в наших или норвежских руках (в случае ее нейтралитета) мы сможем на этих островах организовать базы подлодок и авиации, из которых сможем действовать на коммуникациях противника.

Исходя из вышеизложенного… необходимо: 1. Главному управлению Северного морского пути ни в коем случае не свертывать, а, наоборот, расширять разработку угля. 2. Открыть на острове Медвежий хотя бы зверобойный промысел с наличием одного-двух самолетов для разведки зверя. 3. Открыть специальную авиатранспортно-почтовую линию с рейсами по трассе Мурманск – остров Медвежий – остров Шпицберген. 4. Открыть метеостанцию для обеспечения полетов по вышеупомянутой трассе. Для обеспечения работы авиации получить разрешение у Норвегии на строительство посадочной площадки на острове Медвежьем и комбинированного аэродрома на острове Шпицберген в районе наших концессий. 5. Организовать походы командного состава подводных лодок и авиации Северного флота на направляющихся в этот район судах Морфлота с целью изучения».

Арсений Григорьевич Головко Фото: Министерство обороны РФ

Для защиты северных рубежей страны в марте – июне 1939 года в Мурманске и Кировске (Ленинградский военный округ) на базе 162-го стрелкового полка 52-й стрелковой дивизии и частей 54-й стрелковой дивизии была сформирована 104-я горнострелковая дивизия (командир до января 1941 года – генерал-майор В. И. Щербаков), летом 1940 года она переформирована в 104-ю стрелковую дивизию.

Таким образом, в Советском Союзе понимали, что в ближайшем будущем война практически неизбежна, и готовились к ней. Конечно, военно-морским силам неминуемо предстояло сыграть в военных действиях значительную роль. 19 октября 1940 года СНК СССР и ЦК ВКП(б) приняли постановление «О плане военного судостроения на 1941 г.», отдельные его пункты касались и кораблей Северного флота.

Северный флот, созданный в 1933 году, к началу Великой Отечественной войны состоял из 15 подводных лодок, восьми эсминцев, семи сторожевых кораблей, двух тральщиков и 14 охотников за подводными лодками. В состав воздушных сил флота входили 116 самолетов, из которых половина – устаревшие гидросамолеты.