Артиллерийские тягачи Красной Армии (часть 2)

Прочко Е. И.

Производство Я-12 в течение войны непрерывно нарастало и достигло суточного выпуска 2 — 3 машины (для ЯАЗа — немало). С августа 1943 года сделали 218 тягачей (с учетом опытных), в 1944-м — 965, по 9 мая 1945-го — 1046; всего в 1945 году — 1666, в 1946-м — 67 (при плане 70). Всего же по декабрь 1946 года, когда производство Я-12 на Ярославском автозаводе было прекращено, изготовили 2296 единиц.

Учитывая в целом положительные результаты фронтовой эксплуатации этих машин и большую в них потребность, предпринималась попытка организации производства в Москве, на территории бывшего обозного завода. Потом это решение было пересмотрено в пользу более подходящего предприятия — завода № 40 (г.Мытищи). Интересно, что сейчас на этой территории находится НАТИ, так или иначе после войны продолживший заниматься гусеничными машинами.

К концу войны в частях Красной Армии находилось 1270 ярославских тягачей всех модификаций. Встречались они

и в частях Войска Польского, и в Чехословацком корпусе. Я-12 принимали участие в параде Победы. Так как их эксплуатация активно продолжалась и после войны, в 1946 году один Я-12 прошел на Кубинкском полигоне повторные, как бы контрольные испытания. Заодно они подтвердили эффективность внесенных в конструкцию изменений. В артиллерийских частях и как буксировщики в ВВС служили тягачи Я-12 достаточно долго. По крайней мере, в Гороховецких лагерях они встречались еще в 1954 году[* В те годы там еще успешно работали двигатели GMC-3-71 на армейских электростанциях. Обращала на себя внимание чистота и ухоженность дизелей, на них не встречалось ни одного масляного потека]. В основном оттого, что трудностей с запчастями к ним не было, а силовой агрегат GMC-4-71 всегда можно было заменить на ЯАЗ-204 — его метризованную копию. В памяти артиллеристов Я-12 остался не идеальным, но вполне надежным тягачом, который может работать практически в любых дорожных и погодных условиях, и способным если не в одиночку, то в паре обеспечить доставку тяжелого орудия на огневую позицию.

Еще в октябре 1945 года один Я-12 направили на хранение в будущий музей Бронницкого испытательного полигона, где, к сожалению, он был уничтожен в 1967 году при ликвидации музея. В то время, видимо, единственный уцелевший Я-12 с двигателем ЯАЗ-204 еще продолжал работать в автотранспортном цехе ЯМЗа. Этот экземпляр тягача сохранился и впоследствии был установлен на пьедестал в качестве памятника у ЯМЗа.

Тягач Я-12 из состава Чехословацкого корпуса. 1945 год

Ведущее колесо:

1 — ступица; 2 — диск; 3 — зубчатый венец; 4 — вал ведомой шестерни бортовой передачи; 5 — болты; 6 — специальный винт; 7 — корончатая гайка; 8— трак; 9 — палец; 10 — ребро; 11 — отверстие в траке

М-12А

При передаче в конце 1944 года производства тягачей Я-12 на завод № 40 учитывалось то обстоятельство, что здесь продолжался выпуск самоходных установок СУ-76М и имелся опыт изготовления важнейших агрегатов этих машин: главных передач с бортовыми фрикционами и тормозами, бортовых передач, соединительных валов с зубчатыми муфтами, основных элементов ходовой части, включая наиболее трудоемкие торсионы и гусеничные траки — всего того, что широко применялось в конструкции Я-12. Что же касается клепано-сварной рамы, дерево-металлической кабины и платформы, буксирного прибора, то эти узлы вполне соответствовали довоенному вагоностроительному профилю предприятия. В течение 1945 года, пока шло освоение тягача, главный конструктор завода Н.А.Попов провел его доработку. Все три соединительных вала были снабжены зубчатыми муфтами, широко применявшимися в танкостроении. Это повысило их надежность (на Я-12 упругие резинокордные муфты "Харди" иногда рвались), но и заставило более тщательно вести сборку (центрирование) валов. С другой стороны, вследствие их повышенной угловой жесткости иногда происходили поломки шестерен ГП и БП (шарниры "Харди" все-таки сглаживали крутильные колебания). ГП и БП с целью унификации с действующим производством полностью использовались от СУ-76М, поэтому суммарное постоянное передаточное число в трансмиссии увеличилось на 10,3%. Это снизило максимальную скорость движения на пятой передаче на 3,5 км/ч — величина незначительная, учитывая ее редкое использование в эксплуатации, особенно с тяжелым прицепом. С небольшой "перекруткой" дизеля (в пределах допуска регулятора) максимальная скорость достигала 35 км/ч, что было вполне достаточным и практически не уступало Я-12.

К сожалению, увеличившееся тяговое усилие на крюке, как и раньше, не могло быть реализовано по сцеплению с грунтом, несмотря на несколько возросшую массу тягача. Из-за недостаточно надежной работы ряда узлов трансмиссии и ходовой части Я-12 (в основном из-за перегрузки) на М-12 (такое обозначение получила мытищинская версия тягача с дизелем; после усовершенствования — М-12А) массу буксируемого прицепа пришлось ограничить 6-ю тоннами. Значительно был увеличен клиренс, явно недостаточный на Я-12.

Емкость топливных баков повысили в сумме на 50 л. Применили "фирменный" сотовый радиатор системы охлаждения, аналогичный СУ-76М. Опорные катки и ленивцы имели уже штампованные диски — более легкие и прочные (также от СУ-76М). Венцы ведущих звездочек делались холодной штамповкой (с нагартовкой) из более износостойкой стали. Пришлось доработать и раму — повысить ее прочность. Кабина получила обшивку из кровельного железа и стала более практичной и удобной. Значительно (на 305 мм) была расширена платформа и увеличена высота бортов, что позволило улучшить условия размещения расчета и повысить объем перевозимого боекомплекта и артиллерийского снаряжения. В результате этих доработок собственная масса М-12А возросла незначительно — менее, чем на 200 кг.

В 1946 году изготовили первые образцы тягачей М-12А[* В войсках новое название не прижилось — тягач продолжали называть Я-12.], и с того же года начался выпуск малыми партиями по мере поступления силовых агрегатов GMC (после войны поставки из США по ленд- лизу стали сворачиваться). Производство продолжалось (с перерывами) по 1948 год. В Советской Армии М-12А буксировали те же артсистемы, что и Я-12, дополненные орудиями нового поколения: 152-мм гаубицы Д-1,152-мм пушки- гаубицы Д-20, 122-мм гаубицы Д-30, 122-мм пушки Д-74, 57-мм зенитные пушки С-60, 100-мм зенитные пушки КС-19, 160-мм и 240-мм минометы М-160 и М-240. Тягач М-12А хранился в музее НИИ-21 вплоть до ликвидации последнего.

Попов Н.А. — главный конструктор завода N9 40 в 1943— 1946 годах

Ленивец и механизм натяжения гусеницы:

1 — резиновый бандаж: 2 — ленивец: 3 — скоба для рычага натяжного приспособления: 4 — кронштейн ленивца: 5 — контргайка: 6 — гайка: 7 — стопорное кольцо; 8 — кривошип ленивца: 9 — кольцо ступицы: 10 — сальник: 11 — подшипник: 12 — корончатая гайка: 13 — пробка смазочного отверстия: 14 — крышка ступицы; 15 — ступица; 16 — обод; 17 — распорная втулка

Тактико-технические характеристики артиллерийского тягача Я-12 (М-12А)

Масса в снаряженном состоянии без груза, кг 6550(6740)

Грузоподъемность платформы, кг 2000(2000)

Масса буксируемого прицепа, кг 8000(6000)

Мест в кабине 3(3)

Мест в кузове для сидения 8(8)

Габариты, мм:

длина 4890(4873)

ширина (по крыльям) 2440(2450)

высота по кабине без нагрузки 2215(2290)

База опорных катков, мм 2710(2710)

Колея (по серединам гусениц), мм 2100(2130)

Ширина гусениц, мм 300(300)

Дорожный просвет (под нагрузкой), мм 305(350)

Среднее удельное давление на грунт, кгс/см²:

с грузом на платформе 0,526(0,538)

без груза 0,403(0,414)

Максимальная мощность двигателя по SAE, л.с 112(112)

при частоте вращения, мин ¹ 2000(2000)

Максимальная расчетная скорость

с нагрузкой без прицепа по шоссе, км/ч 37,5(34)

Максимальная достигнутая скорость, км/ч 37,1(35)

Запас хода с нагрузкой без прицепа, м:

по шоссе 350(415)

по грунту 250(295)

Запас хода с нагрузкой и с прицепом, м:

по шоссе 290(345)

по грунту 230(270)

Максимальная сила тяги на крюке (расчетная), кгс 5350(5900)

Я-13

Тягачи Я-12 со 122-мм пушками А-19 на буксире. Москва, 1 мая 1945 года

Быстрое израсходование первой партии силовых агрегатов GMC и неопределенность с их дальнейшими поставками заставили ярославцев подстраховаться и снова вернуться к идее использования на своем тягаче какого- нибудь отечественного двигателя. Осенью 1943 года таким реальным силовым агрегатом мог быть только бензиновый 6-цилиндровый двигатель ЗИС-5 мощностью 73 л.с. при 2300 об/мин вместе с двухдисковой муфтой сцепления (по танковой терминологии — ГФ) и 4-ступенчатой КП с силовым диапазоном 6,59. Он уже в достаточных количествах производился Миасским автомоторным заводом, а с января 1944 года там начался выпуск улучшенной модификации ЗИС-5М с повышенной степенью сжатия (5,3) мощностью 76 — 77 л.с. (до 80 л.с.), с измененной регулировкой карбюратора МКЗ-6В и максимальным крутящим моментом на маховике 28,7 кгс/м (ранее — 28 — 28,5).