Асы люфтваффе пилоты Bf 109 в Испании

«Война в воздухе» № 37. 2001 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ № 35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2001 г.

Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.

Bf.109 был создан в середине 30-х годов и вскоре был запущен в крупносерийное производство. Bf.109 стал самым массовым немецким истребителем. До конца второй мировой войны было выпущено более 30 тысяч «сто девятых» различных модификаций. Продолжалась серийная постройка и после войны — в Испании и Чехословакии, — увеличив тем самым количество выпущенных машин еще на 3 тысячи экземпляров. Конечно, такое долголетие не было случайным — оно

явилось результатом огромной конструкторской практики и многолетнего опыта, которыми обладал создатель Bf.109 Вилли Мессершмитт. Он родился 26 июня 1898 года во Франкфурте-на-Майне. В юности увлекся авиацией, а после знакомства в 1913 году с одним из ее пионеров — Фридрихом Хартом, участвовал в постройке планеров. В 20-е годы появляются и первые самолеты Мессершмитта — сначала спортивные, затем небольшие пассажирские.

Bf.109 родился нелегко. Из-за давних конфликтов между статс-секретарем RLM генералом Эрхардом Мильхом и Вилли Мессершмиттом компания «BFW» («Bauerische Flugzeugwerke» — Баварские авиазаводы) в 1933 находилась на грани краха, от которого ее спас контракт на новый транспортный самолет, заключенный менеджером Кокотаки с Румынией. Протест RLM был отклонен, поскольку принятие Мессершмиттом заграничного заказа было вызвано полным отказом властей поддержать компанию. Поэтому контракт на проектирование истребителя заключили с компанией немедленно, вместе с подобными контрактами «Heinkel», «Arado» и «Focke-Wulf». Учитывая слабый опыт компании по скоростным машинам, шансы «BFW» на успех в единоборстве с троицей соперников на испытаниях в Травемюнде были весьма призрачными. Работа в компании закипела с лета 1939 года. Максимально использовался опыт четырехместного туристского Bf.108 Taifun, в частности, щелевые предкрылки и закрылки, а также полностью закрытый фонарь. Несмотря на ухудшение видимости из кабины на стоянке, выбрали большой стояночный угол для улучшения подъемной силы крыла при посадке.

Bf.109В-1 легиона «Кондор».

Мессершмитт не получил нового 610-сильного двигателя Junkers Jumo 210A для своего прототипа, поэтому на первый Bf.109V-1, вышедший на летное поле в сентябре 1935, установили 695-сильный Rolls-Rouce Kestrel V. После серии торопливых испытательных облетов Кнотшем, Bf.109V-l (регистрационный код D-IABI, зав. N.758) был перегнан в Рехлинский испытательный центр, где при посадке подломил шасси. После ремонта V-1 улетел в конце октября на испытания в Травемюнде. Его соперниками были Heinkel Не. 112V-1, Arado Ar.80V-l и Focke-Wulf Fw.159V-l. Полным сюрпризом германскому авиационному миру оказалась даже не окончательная победа Мессершмитта, а уже то, что с ним заключили контракт на 10 Bf.109. (Хейнкель тоже получил такой контракт. Аугсбургский завод «BFW» приступил к работе над будущим прототипом еще перед оглашением результатов, и три последующие машины закончили к концу 1936.

Bf.109V-2 (D-IUDE, зав. N.809) и V-3 (D-IHNY, зав. К.810) взлетели в январе и июне 1936. уже с Jumo 210A и с возможностью установки двух надмоторных пулеметов MG 17; такое вооружение рассматривалось для серии Bf. 109А, хотя Bf.109A фактически никогда не появлялся, так как в этот момент изменился международный негласный стандарт на вооружение истребителя и особенно под влиянием слухов о Spitfire и Hurricane с четырьмя пушками, из-за чего решили вооружить Bf.109 батареей из трех крупнокалиберных пулеметов, один из которых, стрелявший сквозь кок винта. V-4 (D-IOQY зав. N.878) сначала нес три пулемета MG 17, 20-мм пушку MG FF поставили вместо пулемета в развале мотора позже, как только масштабы ее производства стали осязаемы. V-5, V-6 и прототип серии V-7 взлетели в первой половине 1937, когда уже шла подготовка первого предсернйного Bf.109B-0 для полевых испытаний.

Первым серийным истребителем семейства Bf.109 стал Bf.109B. Оснастку для серийного производства Bf.109B-1 стали готовить в Аугсбурге еще в конце осени 1936 г. Первый серийный самолет был готов почти одновременно с выпуском установочной партии из 10 истребителей. Расширение завода «Байерише флюгцойгверке» началось еще в 1935 г. Тогда компания получила заказы на 90 Аг.66. 115 Go.145, 70 Не.45 и 35 Не.50, а также на 32 Bf.108. Новый сборочный цех был заложен в полутора километрах Аугсбурга, но массовое производство, запланированное на середину 1936 г, потребовало гораздо больших мощностей и площадей, чем можно было получить от муниципалитета Аугсбурга. В результате 24 июля была создана компания «Мессершмитт GMBH.», которая приобрела участок в Регенсбурге. Фабрика была построена с такой скоростью, что это позволило уже через 16 месяцев перевести все производство Bf.109B в Регенсбург. Одновременно в Аугсбурге было расширено экспериментальное производство, а состав конструкторского бюро увеличен.

Heinkel Не 112V-1

Arado Ar 80V-2

Focke-Wulf Fw 159 V-2

Messerschmitt Bf.109 V-1

Bf.109 V Ганса Траутлофа на аэророме Таблада.

Первый Bf.109B-1 сошел со сборочной линии Аугсбурга в феврале 1937 г. К этому времени головной для оснащения новым истребителем была выбрана старейшая истребительная эскадра JG.132 «Рихтгофен». Первой планировали перевооружить 2-ю группу в Ютербог-Дамм, а за ней — 1-ю в Деберице. Однако ситуация в Испании, где И-15 и И-16 продемонстрировали полное превосходство над Не 51, заставила в первую очередь перевооружить хотя бы часть J/88 в легионе «Кондор», что оказалось удобным случаем испытать самолет в реальных боевых условиях и одновременно выработать подходящую тактику. Таким образом после краткого курса переучивания персонал II/JG 132 был отправлен в Испанию, куда Bf.109B-1 прибыли в апреле 1937 г. Здесь они сменили Не. 51 в составе 2-й эскадрильи J/88.

Bf.109 V-4

Bf.109 В-1

Bf.109 В-2

Bf.109 С-1

Bf.109D-1

Bf.109 E -1

Bf.109 E -3

Bf.109B-1 не преподнес никаких серьезных проблем, хотя имел более высокие летные характеристики и заметно отличался по управляемости от послушного биплана Не.51. Определенные опасения с начала вызвала тенденция истребителя резко опускать левое крыло на взлете и при посадке, но опытные пилоты 2.J/88 быстро установили, что точная работа рулем на взлете исключает опускание крыла. Неожиданным оказалась тряска элеронов на больших скоростях при выпуске предкрылков — попадание в штопор на скорости было сюрпризом для многих пилотов. Потребовалась хорошая слетанность, чтобы вовремя распознавать приближение опасного режима. Резкая работа рулями на больших скоростях также вызывала тряску элеронов, что раскачивало самолет на манер маятника. Это движение парировалось рулем направления. Однако знакомство с самолетом, а особенно с его возможностями позволило пилотам 2.J/88 быстро заключить, и не без основания, что они летают на лучшем в мире истребителе.

Фюзеляж овального сечения для Bf. 109В изготовлялся из двух половин, соединяемых сверху и снизу. Каждая половина собиралась из продольных лонжеронов и поперечных шпангоутов, через которые проходили стрингеры. Однолонжеронное крыло крепилось к фюзеляжу на трех точках — две на полках лонжерона и одна на передней кромке. Вся задняя кромка представляла собой либо щелевой закрылок, либо элерон. На передней кромке были автоматические предкрылки. Стабилизатор имел один подкос. Основные стойки шасси убирались гидравлически.