Асы союзников

В 1939 году мировая демократия пребывала в жалком состоянии. Лига Наций, штаб которой располагался в Женеве, потерпела полный крах в обуздании появившихся в Европе фашистских государств. Кровавая гражданская война укрепила власть генерала Франко над истерзанной и раздробленной Испанией. Италия, во главе с фашистским диктатором Муссолини, не обратив внимания на возмущение и протесты широкой международной общественности, захватила Абиссинию. На Дальнем Востоке полчища японцев оккупировали Корею и опустошали Китай. Гитлеровская Германия вначале аннексировала Австрию, а затем, прибрав к рукам Чехословакию, отторгла от нее Судетскую область. Советский Союз, растянувшийся на огромных просторах от Польши до Тихого океана, страдал от сталинских чисток и репрессий. Соединенные Штаты Америки, этот спящий гигант, проводили так называемую политику невмешательства,

которую в худшем случае можно было рассматривать как изоляционизм. Мировая война становилась неизбежной. Заряд заложили, и он вот-вот должен был взорваться. Не хватало лишь искры. Реально это произошло 1 сентября 1939 года, когда гитлеровская Германия осуществила вероломное нападение на Польшу.

В предвоенное время доминировала общепринятая точка зрения, что в будущих событиях ВВС приобретут гораздо большее значение, чем это было в войне 1914-18 годов. Но в какой степени это проявится, никто не мог себе представить, а тем более понять роль авиации в обеспечении окончательной победы. Не имея этой мощной силы, наземные войска не достигли бы успеха на полях сражений. Уменьшилась бы их способность к сопротивлению и на своей территории. Военно-морской флот приобрел бы жалкий вид. Чтобы избежать подобного развития событий, необходимо было завоевать господство в воздухе. Без господства в воздухе эффективность авиации в боевых действиях сводилась к нулю. Таким образом, это становилось важнейшей задачей вооруженных сил в предстоящей войне. Завоевание воздушного господства возлагалось на истребительную авиацию. Именно истребители и решили конечный исход всей войны. В Западной Европе, в Северной Африке, на Средиземноморье, на Дальнем Востоке и Тихом океане, где, казалось, были утеряны все позиции на суше, именно авиация союзников смогла исправить положение, приблизив окончательную победу.

ВВС союзников сражались с державами стран «оси»: Германией, Италией и Японией. После капитуляции Италии в 1943 году, на сторону союзников перешли те итальянцы, которые изменили свои военные взгляды. К ним примкнули многие восточноевропейские страны, когда разгром Германии был уже неизбежен. Примечательным фактом явилось то, что некоторые французы вместо того, чтобы служить с англичанами и американцами, отправились в Россию для продолжения борьбы с врагом в составе авиационного полка «Нормандия-Неман». Это отнюдь не умаляет их заслуг как подлинных союзников, которыми являлись и русские. Французский летчик Марсель Альберт, одержавший 23 воздушные победы, принадлежал именно к этому авиационному подразделению. С другой стороны были французы, поддерживавшие марионеточное правительство Виши на территории оккупированной Франции. Классический пример представлял собой Пьер Ле-Глон, который, летая на самолете Девуатин D.520, летом 1940 года приписал себе три сбитых итальянских бомбардировщика BR.20 и четыре истребителя CR.42. Посыле перевода в Сирию он добавил в свою копилку еще семь побед над английскими летчиками, сражаясь на стороне режима Виши. Возвратившись в 1942 году в Алжир, он воевал против английских и американских ВВС. Ле-Глон погиб в следующем году, пилотируя истребитель «Аэрокобра». И это не единственный пример, когда один и тот же пилот воевал и за своих, и за чужих.

Многие тысячи летчиков-истребителей, представители различных наций и народов, поднимались в воздух, сражались и умирали в самолетах с английскими опознавательными знаками, с эмблемами ВВС стран Британского содружества и с белыми звездами ВВС США. Но необходимо отметить, что из вышеуказанного контингента лишь немногие пилоты стали знаменитыми. Приблизительно 5 % летчиков-истребителей претендуют на 40 % всех одержанных в воздухе побед. Только они и были зачислены в разряд асов.

Значение асов истребительной авиации не поддается оценке. На протяжении всей истории человечество нуждалось в героях, которые личным примером вдохновляли на подвиги своих соотечественников. Этим требованиям в полной мере отвечают как сами асы, так и их руководители и наставники. Их действия, как с моральной точки зрения, так и со стороны их незаурядных способностей, выходят далеко за рамки их чисто материальных достижений. Материальная оценка имела место только внутри тех боевых подразделений, где они проходили службу. Но на родине население восторженно относилось к асам, приветствуя их героические свершения. В этой книге изложены истории многих из них.

Возникает вопрос, что отличает аса-истребителя от любого другого воина, совершившего героический подвиг в тот же период времени. Эта проблема требует большого внимания. Во-первых, воздушный бой содержит массу атрибутов сражения гладиаторов на арене.

Редко это рассматривается просто как поединок враждующих сторон, но нередко оказывается, что на летчика-истребителя набрасывают мантию чемпиона-единоборца. Во-вторых, героические подвиги в воздухе не только происходят у всех на глазах, зачастую у зевак и наблюдателей на земле, а также у непосредственных участников боя, но они и поддаются счету. Даже игроки в. крикет или бейсбол ведут счет под аплодисменты множества болельщиков. Пилота-истребителя тоже судят по количеству его побед.

Смысл не в том, что скромный застенчивый пулеметчик на земле может предъявить счет на большее количество уничтоженных врагов, чем ас среднего уровня. Такого рода героизм не особенно заметен. Мало чести и славы, и это действительно так, сеять смерть на поле боя, укрывшись в траншее. Более почетно подняться в воздух на боевой машине и биться с врагом лицом к лицу. Такие действия похожи на рыцарский турнир и, короче говоря, являются сплошной романтикой. Условный термин «ас» впервые использовали французы в ходе Первой мировой войны. Так назывались пилоты, имевшие на счету не менее пяти побед. Англичане, наоборот, осуждали подобную классификацию, не совместимую с их моралью. Поэтому в Англии это слово никогда официально не употреблялось. Хотя это обстоятельство не мешало награждать отличившихся летчиков и «поднимать их на шит» после возвращения домой. Когда в 1939 году мир вновь был объят войной. слово «ас» уже бытовало и там, а военные статистики ждали от пилотов новых рекордов.

МАЙКЛ СПИК

До своего прибытия на Мальту (а он оказался там за день до описанного боя) Барнхэм приобрел значительный боевой опыт, выполняя одиночные полеты и сопровождая бомбардировщики над территорией оккупированной Европы. Правда, там ему редко приходилось применять оружие и на его счету был только один сбитый Фокке-Вульф FW.190A. Зато Барнхэм научился хорошо следить за окружающей обстановкой и вовремя замечать другие самолеты. Это умение кажется естественным для летчика-истребителя, но на самом деле оно требует длительной практики и овладеть им достаточно трудно. Не успеешь и глазом моргнуть, как далекая точка на горизонте вдруг превратится во вражеский истребитель, занявший позицию для атаки. К сожалению, способность различать врага на расстоянии была именно тем навыком, приобрести который многие молодые летчики просто не успевали.

Другой урок, усвоенный Барнхэмом, заключался в том, чтобы приблизиться к противнику на максимально близкое расстояние, прежде чем открыть огонь на поражение. Это видно по описанию его атаки на «Юнкерс-88». Крылья бомбардировщика не только попали в перекрестье прицела, но и «перекрыли летчику обзор» настолько, что он мог достаточно хладнокровно расстрелять по очереди каждый двигатель «Юнкерса». Такое возможно только на очень небольшой дистанции.

Стрельба по маневрирующей цели требует от летчика стопроцентной концентрации внимания, и в это время просто невозможно сохранять максимальную бдительность. Тот факт, что Барнхэм предварительно осмотрелся по сторонам и не заметил ничего подозрительного, лишь подчеркивает стремительность, с которой истребитель может сократить расстояние и выйти на позицию ведения огня. А то, что англичанин летел один, вообще не давало ему никаких преимуществ.

Для отражения атаки вражеских истребителей Барнхэм развернулся на сто восемьдесят градусов. Это абсолютно стандартный прием. Отворот в сторону (чаще всего совершаемый инстинктивно) дает противнику небольшое горизонтальное упреждение при прицеливании. А при переходе в атаку это упреждение резко возрастает, что создает для врага серьезные проблемы. Если совершить такой разворот вовремя, то противники могли обстреливать друг друга, сближаясь в лобовой атаке. Это был достаточно агрессивный прием, который мог припугнуть нерешительного вражеского летчика, в то время как вираж выглядел попыткой выйти из боя, что, несомненно, воодушевляло врага.

Еще один, менее очевидный урок описанного воздушного боя состоит в том, что на крутых виражах резко возрастает аэродинамическое сопротивление. Это ведет к потере мощности двигателя и, соответственно, к снижению скорости самолета. Увеличить ее можно изменением высоты полета, но, естественно, такая возможность имеет свои пределы. Таким образом, с падением мощности двигателя способность машины к маневрированию теряется.

После нескольких крутых виражей это произошло и со «Спитфайром» Дэниса Барнхэма. Судя по описанию, он свалился в штопор после потери управления, но уменьшение высоты привело к увеличению скорости самолета, и в потоке воздуха рули вновь стали эффективными. Прекрасная иллюстрация покладистого характера «Спитфайра»: едва ли в то время нашелся бы другой самолет, способный столь легко вернуться в норму!