Атлантическая эскадра 1968–2005
Шрифт:
Инициатива была поддержана директором ЧСЗ Ю. И. Макаровым, и в конце 1988 г. появилось решение о проведении осенью 1989 г. так называемого заводского этапа ЛКИ самолетов Су-27К и МиГ-29К и специальных технических устройств. Решением ВПК была назначена Правительственная комиссия во главе с вице-адмиралом А. М. Устьянцевым по приемке «Тбилиси». Она подчинялась непосредственно Генеральному секретарю ЦК КПСС) и Председателю Совмина СССР.
Напомним, что 8 июня 1989 г. только начались швартовные испытания ТАВКР, а 8 сентября заселение экипажа на крейсер. Таким образом, впервые в практике кораблестроения в море предстояло выйти не достроенному и не прошедшему всех положенных испытаний кораблю с недоукомплектованным экипажем.
21 октября 1989 г., прервав проведение швартовных испытаний, «Тбилиси» (ответственный сдатчик – главный строитель ОГС-1 ЧСЗ Е. М. Ентис), имея на борту заводскую команду (800 чел.), недоукомплектованный штатный экипаж (около 700 чел.) и специалистов-контрагентов (около 300 чел.) – всего порядка 1800 человек, впервые отошел
27 октября начались облеты «Тбилиси» самолетами, прилетавшими с берегового аэродрома для отработки техники захода на посадку. Первым облет нового авианосца на ходу выполнил В. Г. Пугачев на Су-27К, а за ним и Т. О. Аубакиров на МиГ-29К. Пилоты обнаружили разницу в условиях посадки на «Нитке» и на реальный корабль. Прежде всего, сказалось влияние воздушных потоков. Примерно в 200 м за кормой идущего ТАВКР возникала «яма», сильно затруднявшая пилоту точное выдерживание посадочной глиссады. Также обнаружилось и влияние на самолет завихрений воздуха позади надстройки корабля. Особо неблагоприятным считалось положение с направлением ветра со стороны надстройки, затенявшей заключительный участок снижения.
28 октября начали подготовку к приему самолетов. Пилоты поочередно совершали пролеты над палубой, постепенно уменьшая скорость и высоту. Затем отрабатывались заходы на корабль с использованием данных ОСП «Луна». Первым такую пробежку 28 октября выполнил В. Г. Пугачев, вторым – Т. О. Аубакиров.
1 ноября 1989 г. на борт «Тбилиси» прибыли члены Государственной комиссии, чтобы оценить готовность авиационных средств ТАВКР к обеспечению предстоящей посадки самолетов. Но принятию достаточно важного и рискованного решения на посадку мешала неготовность аварийного барьера «Надежда», предназначенного для удержания истребителя на палубе в случае обрыва троса аэрофинишера (его так и не довели до готовности ни ко времени ЛКИ, ни даже год спустя). Поэтому комиссия, выжидая, не решалась подписать акт готовности, а самолеты продолжали летать. Создалась практически тупиковая ситуация. Ее неопределенность разрешилась предложением М. П. Симонова. По его инициативе в обстановке секретности было подготовлено «Совместное решение на посадку Су-27К», подписанное в полдень 1 ноября председателем государственной комиссии А. М. Устьянцевым, генеральным конструктором ОКБ им. П. О. Сухого М. П. Симоновым, директором ПО ЧСЗ Ю. И. Макаровым, главным конструктором корабля Л. В. Беловым и руководителем специалистов ЛИИ МАП на корабле В. С. Луняковым. И находившемуся в воздухе В. Г. Пугачеву неожиданно дали команду на посадку.
Выполнив два пробных захода, включая один с пробежкой по палубе и уходом с левым разворотом на второй круг, Пугачев в третьем заходе выпустил тормозной гак и в 13.46 впервые в истории отечественной палубной авиации «распечатал» палубу авианосца, благополучно посадив на нее свой истребитель Су-27К (бортовой № 39). Важная подробность: посадка была выполнена с зацеплением тормозным гаком второго троса аэрофинишера, что в палубной авиации считается идеальным вариантом. Непередаваемая буря восторга охватила весь корабль. Из многочисленных дверей и люков к самолету бросились сотни человек, военных и гражданских, что-то радостно кричавших, махавших руками, люди обнимались и протискивались к летчику, стремясь как-то выразить свое восхищение. Виновника торжества долго качали, не давая ступить на палубу.
В это время Т. О. Аубакиров находился еще на береговом аэродроме в Ново-Федоровке и, узнав об успешной посадке конкурента фирмы, заметно переживал, надеясь взять реванш. Вскоре он получил разрешение на вылет и, выйдя в район нахождения ТАВКР по радиопеленгу в условиях низкой облачности, с первого захода в 15.11 успешно выполнил свою первую посадку на корабль истребителя МиГ-29К (бортовой № 311), захватив гаком первый трос аэрофинишера. Пилота тоже качали и поздравляли. А поскольку посадка Су-27К на палубу первым была внеплановой, Аубакиров настоял на том, чтобы право первого старта предоставили ему. Близился вечер, надо было торопиться, поскольку требовалось освободить палубу еще и для приема Су-25УТГ. Выведя двигатели на взлетный режим, Аубакиров начал взлет. МиГ-29К плавно вышел на край трамплина и, на мгновение зависнув в воздухе, уверенно пошел вверх. Затем он выполнил разворот и улетел на береговой аэродром. Это произошло в 16.48. Так будущий первый казахстанский космонавт первым в истории отечественного флота стартовал с корабельного трамплина авианесущего крейсера.
2 ноября в 11.00 Пугачев совершил взлет в свободном режиме с разбегом до 150 м. 13 ноября состоялась вторая посадка на палубу Су-27К. В последующие дни шла интенсивная отработка взлетно-посадочных операций со стартовых позиций № 2 и № 3. 17 ноября с палубы «Тбилиси» впервые стартовали, а затем и выполнили посадку на аэрофинишеры военные летчики-испытатели ГК НИИ ВВС В. Н. Кондауров (на МиГ-29К) и Ю. А. Семкин (на Су-27К). Они взлетали с трамплина, последовательно наращивая взлетную массу своих машин, при волнении моря до 4–5 баллов, на разных скоростях хода корабля и силе встречного ветра. 21 ноября Пугачев впервые выполнил ночную посадку на палубу. Испытания ЛАК успешно завершились 22 ноября 1989 г. Всего за 20 суток было произведено 227 полетов и 35 посадок на корабль: 20 посадок – на Су-27К (в том числе В. Г. Пугачевым -13), 13– на МиГ-29К (из них Т. О. Аубакировым – 10, В. Н. Кондауровым – 2
25 мая 1990 г. «Тбилиси» вышел из Николаева в Севастополь для проведения ЗХИ. Ходовые испытания, проходившие с 28 мая по 31 июля, совместили с проведением ЛКИ Су-27К. Кроме того, на корабле продолжили отработку полетов головной МиГ-29К (бортовой № 311) и Су-25УТГ. Во время испытаний палубные истребители отрабатывали перехват скоростных воздушных целей, а также крылатых ракет по данным самолета радиолокационного дозора и наведения А-50. Несколько пробных проходов над палубой крейсера выполнил и опытный образец фронтового истребителя-бомбардировщика Су-27ИБ. Данный этап испытаний завершился благополучно, хотя имели место предпосылки к серьезным происшествиям. 1 августа 1990 г. начались государственные испытания корабля. На полигонах боевой подготовки Черноморского флота произвели отстрел всех систем вооружения ТАВКР (кроме ударного комплекса), включая успешную стрельбу комплексом «Удав» по идущей на корабль практической торпеде. Изучался и вариант стрельбы комплексом «Гранит» в сторону северо-западной части акватории Черного моря, но по ряду причин стрельбы перенесли на период пребывания корабля на Севере. Корабль показал хорошие ходовые и маневренные характеристики: измеренный диаметр циркуляции при перекладке рулей на максимальный угол 35° составил на скорости хода 18,5 уз. около 2,25 длины, а на 14,5 уз. – 2,1. При этом крен корабля находился в пределах от 3,2 до 5,1° (статический) и 2–3,6° (динамический). За время госиспытаний было пройдено 16200 миль, выполнено 454 полета самолетов Су-27К, МиГ-29К, Су-25УТГ, вертолетов Ка-27, Ка-29 и Ка-31РЛДН. Тогда же на «миге» (пилот – А. Н. Квочур) были выполнены первая ночная посадка и ночной старт с корабля, и, кроме того, взлет днем с четырьмя ракетами.
4 октября 1990 г. ТАВКР переименовали в «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», и он возвратился на завод для ревизии механизмов и устранения замечаний. 25 декабря 1990 г. Правительственная комиссия подписала приемный акт. Всего с момента закладки корабля на стапеле до сдачи прошло 8 лет, 3 месяца и 24 дня. 20 января 1991 г. ТАВКР был зачислен в состав Северного флота, а 29 января на нем был торжественно поднят военно-морской флаг.
После докования с очисткой и окраской подводной части в плавдоке Новороссийского морского порта в мае 1991 г. «Адмирал Кузнецов» базировался на внешнем рейде Севастополя и временно входил в состав 30-й дивизии надводных кораблей ЧФ. В 1992 г. планировался выход корабля на боевую службу в Средиземное море, совмещенную с переходом к месту постоянного базирования на СФ, поэтому 1991 г. был посвящен отработке кораблем курсовых задач и обеспечению проведения программ госиспытаний самолетов Су-27К, МиГ-29К и вертолета Ка-31. Последние начались в марте 1991 г. и на первых порах проходили в Крымском филиале НИИ ВВС, на аэродромах в Кировском и Ново-Федоровке. Одновременно начали летать на палубных истребителях и летчики 100-го КИАП. Во время одного из них, 11 июля 1991 г., из-за отказа системы управления на вираже Су-27К вошел в «перевернутый штопор» и разбился (пилот Т. А. Апакидзе успел катапультироваться).
В сентябре испытания летательных аппаратов продолжили на борту «Кузнецова». К концу сентября к отработке взлетно-посадочных операций на корабле приступили строевые летчики 100-го полка. Первым посадку Су-27К на палубу совершил их командир полковник Т. А. Апакидзе 26 сентября. К декабрю в рамках программы госиспытаний было выполнено 80 полетов, но, несмотря на высокий темп испытаний, завершить весь их объем в текущем году не успели. К тому же после 13-го полета уже на палубе «Адмирала Кузнецова» потерпел аварию головной самолет МиГ-29К (В. Н. Кондауров). Пилот после посадки по ошибке убрал шасси при работавших двигателях. И хотя машину вскоре восстановили, испытания «мигов» прекратили.
К концу ноября 1991 г. процесс распада СССР приобрел необратимый характер (на 1 декабря были назначены выборы президента Украины и референдум в поддержку акта о государственной независимости этой республики, принятого Верховной Радой 24 августа 1991 г.). Верховный Совет России принял аналогичный акт раньше – 23 августа. Госиспытания самолетов прекратили, и дальнейшее пребывание «Кузнецова» в Черном море теряло смысл. Главком ВМФ адмирал В. Н. Чернавин принял решение о срочном переводе корабля на Север, к месту постоянного базирования. Обеспечение перехода возлагалось на первого заместителя Командующего СФ вице-адмирала Ю. Г. Устименко, срочно прилетевшего в Севастополь. На борту «Кузнецова» также находился председатель Постоянной комиссии государственной приемки кораблей ВМФ вице-адмирал А. М. Устьянцев, поддерживавший связь с Главкомом ВМФ. Для обеспечения безопасного перехода «Кузнецовым» турецких проливов командующий ЧФ вице-адмирал И. В. Касатонов заранее выслал к Босфору спасательный буксир «Шахтер». И хотя о дате ухода корабля было известно заранее, не обошлось без спешки. Вечером 1 декабря Ю. Г. Устименко прибыл катером на борт стоявшего на внешнем рейде крейсера и приказал командиру срочно сниматься с якоря, несмотря на некомплект личного состава, главным образом, офицеров и мичманов, оставшихся на берегу. На борту находились представители гарантийной команды от промышленности (включая 12 человек от ЧСЗ), а также 15 летчиков и 40 техников 100-го КИАП, переходивших на Север. В 23.40 «Кузнецов» дал ход и в охранении БПК «Скорый» и СКР «Безукоризненный» вышел в море. На рассвете корабли были перед входом в Босфор, где их ожидал СБ «Шахтер».