Авиация и космонавтика 2010 07
Шрифт:
Тайна катастрофы тогда осталась так и не разгадана.
И вдруг, в декабре того же года произошла катастрофа еще одного Ан-22, уже в Индии. Самолет упал около аэродрома Панагарх в 135 км от Калькутты.
В это время я находился в командировке в ОКБ Антонова в Киеве. В воскресенье был выходной день, и я вечером после прогулки вернулся в гостиницу «Днепр» на Крещатике. Там меня ждала записка с просьбой срочно позвонить в приемную ОКБ. Дежурный передал мне приказ директора В.Н. Сивца срочно отправиться в Москву для участия в работе комиссии по расследованию катастрофы самолета Ан-22. Он добавил, что с самолетом произошло то же, что и в июле над Атлантикой. От такой вести
В Москве я поселился в министерской гостинице на Садовой. Эту гостиницу устроили из бывшей квартиры министра П.В.Дементьева в сталинском 5-этажном доме. Теперь в ней оборудовали министерскую гостиницу и размещали до 20 человек. Туда же прибыла бригада специалистов ОКБ во главе с П.В. Балабуевым. В тот же день из Ташкента с нашего завода прибыл главный инженер А.С. Сысцов и начальник КБ электрооборудования С.М. Шварц.
Катастрофа произошла с самолетом № 205. Все люди, находившиеся на борту, погибли. Самолет перевозил гуманитарную помощь в Бангладеш, где произошло сильное наводнение. Из аэропорта Дакки он полетел в Калькутту, но, не долетев 135 км, рухнул на поле около военного аэродрома Панагарх.
В штабе ВВС была образована совместная с МАП комиссия для расследования этой катастрофы. Комиссию возглавил первый заместитель Главкома ВВС Иван Иванович Пстыго. В состав комиссии входили: от военных заместитель главкома по вооружению М.Р.Мишук, начальник НИИ ЭРАТ генерал- майор авиации Сигов, командир Ивановской авиадивизии, где дислоцировались самолеты Ан-22, главный инженер полка В.Н. Зосенко и другие. От Минавиапрома вошли заместитель министра Белянский, Балабуев, Сысцов. Консультантами у Сысцова были я, заместитель главного инженера по Ан-22 и С.М. Шварц.
Ан-22 на воздушном параде в Домодедово, / 967 г.
Сразу же по получении сведений от индийской стороны на место катастрофы вылетела группа специалистов во главе с главным инженером ВТА генерал-лейтенантом Филипповым. С помощью индийцев группа развернула поисковые работы в радиусе 30 км от места падения. Они отыскали черные ящики с самолета. В первом черном ящике была установлена система, записывающая параметры полета и работы двигателей. Но оказалось, что аппарат был неработоспособным. Отскочивший в нем винтик застопорил механизм протяжки, и записи последнего полета не было. Воспроизводился только предыдущий полет.
Было очень досадно потерять такую информацию, которая позволила бы узнать все о работе агрегатов. Второй черный ящик - магнитофон, записывающий внутренние и внешние переговоры экипажа, обнаружили в целости и сохранности. Но главное - бригада специалистов нашла в 30 км от Панагарха оторванную от второго двигателя втулку спаренных винтов. Из втулки торчали три лопасти переднего винта, четвертый, как показалось вначале, был в земле. А все четыре лопасти заднего винта были срезаны в комле и разлетелись по полю.
К втулке подогнали подъемный кран и подняли. При этом от лопасти, которая была в земле, осталась небольшая комлевая часть, а остальная часть была оторвана, и ее поблизости не было. Позднее нашли все четыре лопасти заднего винта.
На оставшейся части разрушенной лопасти винта после промывки под лупой обнаружили очаги усталостных трещин, которые, похоже, возникли от ножевого надреза глубиной до 0,3 мм. Эти трещины развивались при каждом полете все больше и больше, оставляя темные полосы в сечении горбушки
По расшифровке записи переговоров мы узнали подробное, по- секундное, развитие трагических событий, завершившееся падением самолета и гибелью находившихся в нем 15 человек.
На очередном совещании комиссии 23 декабря М.Н. Мишук подробно доложил об инциденте, в том числе об одновременном выходе из строя всех четырех двигателей. Экипаж по два раза пробовал запустить все двигатели, но удалось запустить только один третий, при этом двигатель не управлялся и работал на 70% мощности автоматически благодаря заранее установленному упору на рычаге газа на двигателе. Причина одновременного выхода из строя всех четырех двигателей еще не была установлена.
Заместитель начальника ЦАГИ по прочности Андрей Федорович Селихов на доске рисовал схемы работы спаренного винта. Он доказывал, что при отрыве одной лопасти переднего винта на задний винт воздействовал разбалансировочный момент силой до 50 тонн, что и привело к срезу в комле лопастей. Все четыре лопасти были одинаково срезаны в комле под углом примерно 45 градусов.
Приближался новый 1971 год. Работу комиссии отложили на несколько дней. Работал только НИ- ИЭРАТ (НИИ эксплуатации и ремонта авиатехники) в Люберцах. Мы побывали в этом институте, прослушали плохо разборчивую запись переговоров экипажа. Только после Нового года в НИИЭРАТе смогли более-менее расшифровать запись и распечатать ее на бумаге.
31 декабря мы, ташкентцы, договорились встретить Новый год в номере гостиницы «Советская» у А.С. Сысцова, куда его поселили по протекции ОКБ. Тогда мы уже работали с ОКБ по Ил-76. Примерно в 8 вечера мы встретились со Шварцем, по пути зашли в гастроном на Белорусской. Несмотря на приближающийся Новый год, в гастрономе было все, что угодно. Мы взяли коньяку и закусок, поехали в гостиницу к Сысцову, где хорошо встретили Новый год. Уже была найдена причина катастрофы, вины нашего завода не было, можно было немного расслабиться. Бригада специалистов из ОКБ Антонова решила на Новый год лететь домой, но вечером 31 декабря была очень плохая погода, метель. Во Внуково, откуда должны были вылетать киевляне, упал самолет Ил-18, направлявшийся в Ереван. Полеты прекратили, и киевляне вынуждены были вернуться.
После Нового года работа комиссии возобновилась. Решили пройти по цепочке. Откуда появились надрезы на лопастях от ножа? Виновником оказался изготовитель винтов. Комиссия проверила технологию изготовления винта и обнаружила, откуда появляются трещины.
Как известно, для облегчения массы винта комлевую часть лопасти снаружи формуют из пластика, придавая ему форму лопасти. Эта часть почти не работает, не участвует в создании тяги винта. Облой этого пластика с обеих сторон манжеты должен срезаться специальным пластиковым ножом, а затем это место должно зачищаться и покрываться компаундом. Так вот, на этом рабочем месте оказался хилый мужичок, который обрезал облой не пластмассовым, а сапожным ножом, от которого оставались надрезы на поверхности. Силенок у мужичка, видно, было мало, и он старательно нажимал на нож. Зачистка не исключала надреза полностью, и этот остаток надреза глубиной до 0,3 мм стал очагом развития усталостной трещины.