Авиация и космонавтика 2011 11
Шрифт:
Поначалу казалось, что основной риск при этом связан с опасностью столкновения с землей и препятствиями, вероятность чего была достаточно высока в скоростном полете. Первые же опыты выполнения боевых задач на малых и предельно малых высотах показали, что более существенной оказывается быстрая утомляемость экипажа из- за сильной болтанки и внезапных перегрузок в неспокойной атмосфере у земли, а также высокой рабочей нагрузки, требующей постоянного внимания и сосредоточенности, ведь малейшая ошибка в пилотировании "впритирку" над летящей навстречу местностью могла стать фатальной. У летчиков отмечалось нараставшее чувство неуверенности, беспокойство, большое число просчетов и увеличение времени реакции. В целом эти факторы даже вызвали понятие психологического барьера, когда выполнение задачи, требовавшее еще и наблюдения за местностью, ориентирами, собственно поиска цели и атаки, становилось проблематичным.
Первыми с этими проблемами столкнулись американские летчики во Вьетнаме. Используя скрытность маловысотного полета и внезапность удара, они обнаружили,
дельно малой высоте, при котором летчик был способен действовать нормально, сохраняя приемлемые реакции, считали не превышающим 20 минут.
Не менее критичным для боевой эффективности становилось применение оружия в скоротечные секунды контакта с целью. "Быстродействия" и "точностных характеристик" летчика в управлении вооружением в роли "поисково-прицельной системы" становилось явно недостаточно. На помощь должна была прийти автоматика, связанная с бортовыми системами. Она позволила бы частично разгрузить летчика, избавив его от некоторых задач, связанных с навигацией и пилотированием, позволив сосредоточиться на основном — поиске и поражении объекта атаки. Требованиями к такому оборудованию оговаривались возможность полета по заложенной программе с автоматическим выходом на цель и возвращением на аэродром посадки, управление самолетом со стабилизацией по курсу и высоте, соблюдение ограничений по предельным режимам, балансировка машины в полете на разных режимах, выполнение заданных боевых маневров и решение прицельных задач.
Стоит затронуть вопрос, обычно деликатно оставляемый в стороне: по какой причине внедрение всего современного прицельно-навигационного оборудования удалось произвести только на Су-17М2, и лишь с середины 70-х годов? И почему предыдущие модификации шли в серию и производились в немалых количествах с оснащением, мало отличавшимся от предшественника Су-7Б, где его невысокие возможности вызывали нарекания уже в годы поступления "семерок" в строй? А ведь соответствующие разработки бортовых систем для ударных машин имелись и осваивались промышленностью: уже с 1960-х годов на «микояновских» ударно-разведывательных МиГ-25РБ служили прицельно-навигационные комплексы с использованием ДИСС, инерциальных систем и цифровой вычислительной техники; современную прицельную систему с инерциальной, доплеровской и аналоговой вычислительной аппаратурой изначально получили и ударные модели МиГ-23Б и МиГ-23БН. Причина заключалась в том, что микояновцы в то время "успели первыми", сделав ставку на новейшее оборудование, и сами эти системы создавались для внедрения на их самолетах. Разведчик МиГ-25 явился пионерской машиной в отношении внедрения цифровой техники и автономных навигационных устройств на инерциальных платформах, впервые использовавшихся в отечественном авиастроении. Новации явились необходимостью, сопутствующей качествам самолета с его высотными и сверхскоростными полетными режимами. Помимо прочих проблем, связанных с выносливостью конструкции и особенностями боевого применения скоростного самолета, предвидимым было возникновение сложностей с навигацией: машина с крейсерской скоростью 2500 км/час преодолевала в секунду 700 м пути, в минуту проходимое расстояние измерялось более чем 40 км, и трудно даже представить себе, куда мог залететь летчик, отвлекшись от самолетовождения хоть ненадолго. Необходимой становилась высокая автоматизация полета с возложением штурманских задач на бортовой пилотажно-навигационный комплекс. В ходе совместной работы у микояновских конструкторов наладились прочные отношения с ведущим разработчиком систем, Раменским проектно-конструкторским бюро (ПКБ).
Летчик-испытатель ОКБ А. С. Комаров
Прототип истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б был выпущен уже в начале 1971 года, не заставило себя ждать и серийное производство. Позиции микояновского "Зенита" еще более укрепились с началом серийного выпуска аппаратуры для их самолетов промышленностью, чьи производственные мощности загружались плановым заданием на годы вперед и для снабжения современным оборудованием еще одного заказчика "на стороне" не имелось ни средств, ни возможностей. Присутствовало и другое обстоятельство: в ходе работы суховского ОКБ над бомбардировщиком Су-24 оговоренный заданием прицельно-навигационный комплекс, при всей многофункциональности и широких возможностях, впервые реализовавшихся в отечественной технике, оказался настолько же проблемным в доводке, являлся причиной многих нареканий к надежности и работоспособности, из-за чего были вполне обоснованные опасения, что спешка с внедрением новой "сырой" аппаратуры на Су-17 может неблагоприятным образом сказаться на судьбе машины.
В итоге во всей фронтовой авиации именно ударные МиГи "монополизировали" использование современных прицельно-навигационных систем на добрую пятилетку. Плановая экономика оставляла немного простора для маневра, и никакие директивы и постановления не могли возместить недостающие возможности смежной отрасли. Даже при положительной реакции на интерес разработчиков суховского ОКБ к перспективному оборудованию им предлагалось довольствоваться уже находящимся в производстве комплектом аппаратуры, ранее заказанным для микояновцев. Только с освобождением предприятий радиопрома от объемного задания на КН-23, аналоговые вычислители и прочую аппаратуру для МиГ-23Б и МиГ-23БН, взамен которых начинался выпуск более современных систем под новый истребитель-бомбардировщик МиГ-27 (он пошел в серию с середины 1974 года), появилась возможность удовлетворения этим оборудованием ожидавшего своей очереди заказчика в лице суховских машин (именно с этого времени началось производство Су-17М2). И все же, нет худа без добра: за время производства и отработки новой прицельно-навигационной техники на МиГах удалось решить многие проблемы и устранить недостатки, довести ее надежность в эксплуатации до приемлемого уровня, вследствие чего внедрение оборудования на Су-17 носило более гладкий характер (по крайней мере, не доходя до шумных разбирательств и претензий в адрес неработающих прицельных систем с отказом заказчика принимать десятки дефектных машин, как это было в начале производства и эксплуатации ударных МиГов). На деле, впрочем, оказалось, что проблем с надежностью сложного оборудования остается с лихвой и изживать их пришлось, в том числе, и в строевой эксплуатации.
Для испытания опытного комплекта нового оборудования к концу 1971 года в ОКБ П.О. Сухого была подготовлена летающая лаборатория С-32Ф, созданная на базе серийного Су-17 (заводской номер № 88–13). На самолет были установлены новые прицелы АСП-17 и ПБК-3-17С, лазерный дальномер "Фон", инерциальная навигационная система. В канун Нового года, 30 декабря, самолет официально предъявили военным для выполнения на нем отработки оборудования будущего Су-17М2. Облет машины 15 января 1972 года выполнил летчик ОКБ А.С. Комаров. Работам, однако, препятствовала недоведенность аппаратуры, из-за чего испытания шли с большими простоями. Неработоспособным оказался прицел АСП-17, то и дело отказывала инерциальная система, а лазерный "Фон" по причине недостаточной надежности и вовсе прошлось вернуть разработчику для замены. На машине С-32Ф был проведен заводской этап отработки оборудования, а по программе совместных испытаний выполнили 44 полета, завершив их к октябрю 1972 года.
Первый опытный самолет модификации, получившей обозначение С-32М2, был изготовлен в июле 1973 года. Нумерация серий "эмдвоек" была начата с единицы, соответственно, первая машина несла номер 01–01. Помимо двух головных машин, завод собрал также планер № 01–03 для прочностных статиспытаний, которые решено было проводить силами серийного завода. После доставки в Москву первого самолета в конце 1973 года начались его заводские испытания. Ведущим инженером по испытаниям "единицы", как и предыдущего С32Ф, был назначен В.А. Жуков. По причине всё тех же неполадок с оборудованием сроки первого полета постоянно приходилось сдвигать, и облет машины, прибывшей в Жуковский в августе, состоялся только под конец года — 20 декабря его выполнил летчик- испытатель B.C. Ильюшин. До конца зимы удалось сделать только четыре вылета по плану заводских испытаний, после чего машину предъявили на Госиспытания. Чтобы наверстать сроки, договорились с военными о совмещении обоих этапов ГСИ, выполняя их заодно с летно-конструкторскими испытаниями и приняв в зачет этапа "А" предварительную отработку оборудования на С-32Ф.
Летом 1974 года к испытательным работам подключили также второй экземпляр С-32М2 № 01–02 и машину серийной постройки № 02–02, облетанную на заводе в июне. На первом самолете, помимо определения летных характеристик, отрабатывали стрелковый прицел АСП-17 и навигационный комплекс КН-23, на втором — поведение на больших углах атаки и прицел ПБК-3-17С, третий самолет использовался для полетов на оценку прочности конструкции и работы силовой установки. Так, самолет № 02–02, облетанный испытателем фирмы А. Комаровым 16 августа 1974 года, уже через неделю подключился к Госиспытаниям, на этапе «Б» которых велась преимущественно оценка целевого оснащения и вооружения машины. Всего за пять дней на этом самолете провели работы со стрельбами реактивными снарядами С-24 и С-25, а также из УБ-32 с подвеской шести блоков и Б-8М с использованием четырех блоков, результаты которых пошли в зачет Госиспытаний.
Чтобы не ставить под угрозу срыва и без того непростую программу, решили до предела сократить работы по системе ракетного управляемого вооружения, ограничившись в этот период только отработкой ракет Х-23 и Х-28, по которым уже имелся хороший задел. Что касается лазерных Х-25 и Х-29Л, то в зачет принимались результаты работ по комплексу Су-17МКГ (о чем чуть позже будет сказано подробнее).
Результатом стало существенное сокращение сроков ГСИ, завершенных по истечении восьми месяцев 9 октября 1974 года с обнадеживающем результатом — боевая эффективность самолета по сравнению с Су-17М заметно возросла, главным образом, за счет расширения состава вооружения и повышения точностных характеристик навигации и применения оружия… В итоговом акте, однако, отмечалось, что при существенном (почти двукратном) повышении точности навигации добиться выполнения заданных точностных показателей боевого применения не удалось — прежде всего, из-за той же недоведенности прицельного оборудования. Тем не менее, преимущества перед Су-17М были налицо, и машина рекомендовалась к серийной постройке и принятию на вооружение.