Авиация и время 2008 05
Шрифт:
Военные выделили пару самолетов с двигателями ALU-82, которые переоборудовали на заводе № 22. С них сняли все вооружение, установили дополнительные топливные баки, пассажирские кабины и транспортные отсеки. Самолеты получили обозначение СССР-Н395 (сер. № 42812) и СССР-Н396 (сер. № 42511). В 1946 г. их приняло УПА как экспедиционные машины. Сразу же для полноценного испытания на них решили выполнить по 2 транспортных рейса. В одном из них (не известно, у какой из машин) отказали 2 двигателя, и летчику Титлову пришлось садиться на вынужденную.
Пе-8 СССР-Н395 был разбит при взлете 7 июня 1947 г. на побережье Северного Ледовитого океана
Пе-8 СССР-Н396 в 1947 г. включили в состав высокоширотной экспедиции «Север-2». В авиационную группировку этой экспедиции также вошли 6 Ли-2, 4 Ил-12 и 5 С-47. Основной задачей являлся поиск мест для ледовых аэродромов и определение возможности базирования дальней авиации на арктических льдах в случае военного столкновения между СССР и США. Были организованы 4 таких аэродрома в разных районах Арктики: 2 из них действовали ниже 80-й широты, аэродром № 3 находился на 86° 30' с.ш, а № 4 – в районе полюса. Известно, что арктические аэродромы оказались капризными взлетными площадками – еще в ходе экспедиции многие льдины разломало, поэтому пришлось провести срочную эвакуацию техники и персонала.
В последующем для нужд УПА переоборудовали еще три Пе-8: СССР-Н419, СССР-Н550, СССР-Н562. Весной 1948 г. СССР-Н419 под управлением экипажа летчика В.Н. Задкова вошел в воздушную эскадру, включавшую еще шесть Ли-2 и четыре Ил-12, которой руководил И.П. Мазурук. Целью экспедиции называлось исследование района Арктики, известного как «область полюса относительной недоступности». На самом деле экспедиция продолжала поиски надежных ледовых аэродромов для базирования авиации. Через год, в мае 1949 г., Н419 командира корабля В.Н. Задкова в ходе эвакуации экспедиции «Север-4» осуществил беспосадочный перелет Северный полюс-Москва.
Пе-8 СССР-Н550 (Nb 42612, бывший Пе-8 «ОН») в 1950 г. входил в состав Московской авиагруппы особого назначения. В том году самолет был поломан при грубой посадке на о. Диксон (первый пилот Б.Н. Аг- ров, второй пилот С.С. Додонов).
С весны 1950 г. в Полярной авиации начали эксплуатировать Пе-8 СССР-Н562 (№ 42311) с двигателями ALU-73 со снятыми ТК. Этот самолет стал известен тем, что в 1952 г. перевез под своим фюзеляжем вертолет Ми-1 к месту базирования в район полярных зимовок. Прибегать к таким ухищрениям пришлось из-за того, что ресурс несущего винта вертолета не превышал поначалу 200 ч, и добираться своим ходом было неразумно. Борт СССР-Н562 стал самым большим долгожителем среди всех Пе-8. В мае 1954 г. он участвовал в широкомасштабной экспедиции «Северный полюс-4».
Летающая лаборатория Пе-8 (сер. № 4218) для испытаний двигателя АШ-82ФН и Пе-8 (сер. №42412) – носитель опытного ракетного самолета «5»
На
Пе-8 СССР-Н562 (сер. № 42311) Полярной авиации с подвешенным под фюзеляжем вертолетом Ми-1
Впоследствии упоминания о летающих Пе-8 прекращаются. К сожалению, на настоящий момент не сохранилось ни одного такого самолета. Если отсчитывать историю Пе-8 с начала его проектирования в 1934 г., окажется, что вся она продолжалась ровно двадцать лет, а в эксплуатации с момента поступления в войска самолет находился 14 лет.
Оценка значимости и роли тяжелого бомбардировщика ТБ-7 (Пе-8) в истории советской авиации является весьма непростой задачей. Сегодня наверняка найдутся сторонники и противники этого самолета. Бесспорно, что конструкторскому коллективу ЦАГИ, возглавляемому А.Н. Туполевым, удалось создать вполне передовой бомбардировщик, который можно считать вершиной достижений советской авиапромышленности второй половины 1930-х гг. По большинству характеристик он не уступал зарубежным аналогам того периода.
В то же время, ТБ-7 оказался весьма сложным и затратным в производстве, технология его изготовления более подходила к определению «штучная». Уже одно это не позволяло выпускать его тысячами, как это делали американцы и англичане со своими тяжелыми бомбардировщиками(1*). Отдельные элементы оборудования ТБ-7, например. средства навигации, радиосвязи и бомбовые прицелы заметно отставали от современного уровня. На практике не удалось достигнуть и одного из основных требований к ТБ-7 – способности выполнять полет на высоте порядка 10 км. Двигатели АМ-34ФРН (затем АМ-35) теоретически позволяли это осуществить, но их невысокая надежность и отсутствие турбокомпрессоров не дают возможности утверждать, что советским самолетостроителям перед войной удалось решить проблему создания высотного тяжелого бомбардировщика. О разработке герметичной кабины экипажа и говорить не будем.
Важно отметить и то, что тяжелые дальние бомбардировщики не вполне вписывались в концепцию боевой деятельности Красной Армии в случае войны. Советскому руководству более понятными представлялись двухмоторные или даже одномоторные бомбардировщики, действующие на фронте в значительных количествах. Необходимо вспомнить и о проблемах с подготовкой личного состава. Для эксплуатации таких сложных самолетов, каким являлся ТБ-7, требовались высококлассные технические специалисты, опытные пилоты и штурманы. А где их было взять, когда на подготовку каждого отводилось совсем немного времени? Отсюда в начале войны возникла необходимость комплектования частей дальней авиации экипажами, набранными из Полярной авиации и Аэрофлота.