Авиация и Время 2012 05
Шрифт:
В качестве основных носителей Ка-29 рассматривались БДК пр. 1174, но построили их лишь 3 единицы: «Иван Рогов», «Александр Николаев» (вошли в состав ТОФ) и «Митрофан Москаленко» (поступил на СФ). Каждый такой корабль имел по две вертолетные площадки и брал на борт до четырех Ка-29. Но базироваться и летать с БДК экипажам «двадцать девятых» приходилось нечасто, так как выходили в море эти корабли редко, да и бороздить просторы их командиры предпочитали без авиации на борту, стремясь избавить себя от лишних неприятностей (мол, мало ли что может случиться с дорогущим летательным аппаратом).
Тем не менее, как минимум в одном дальнем походе Ка-29 побывали. С ноября 1986 г. по июнь следующего года 4 машины и экипажи из 710-го ОКПЛВП участвовали в боевой службе БДК «Иван Рогов» в Индийском океане. При этом корабль заходил с дружественным визитом в эфиопский порт Массауа.
Не многим чаще выходили в море
Правый и левый борта передней части фюзеляжа Ка-29. На бортах кабины экипажа видны бронеплиты
Подвеска блоков НАР УБ-32 на вертолете 710-го ОКПЛВП. Ферма подвески вооружения в сложенном положении
В итоге полноценного палубника из Ка-29 так и не получилось. Вертолетчики больше летали со своих базовых аэродромов и полевых площадок. В том числе они регулярно отрабатывали на полигоне элементы применения управляемого оружия по бронированным целям, в качестве которых использовались старые БТРы. Например, североморцы летали на пуски УР на полигон в районе н.п. Заполярный, а тихоокеанцы стрельбы НАРами проводили на полигонах Рейнеке и Рождественка. Необходимо отметить, что экипаж подп-ка В.А. Семенова из 710-го полка освоил стрельбы из подвесных пушек по воздушным целям (по конусу). Для этого в 1989 г. он слетал «по обмену опытом» в истребительный авиаполк, дислоцировавшийся в Спасске-Дальнем, где местные инструкторы с удовольствием поделились знаниями. Кроме того, с участием В.А. Семенова была разработана программа обучения летного состава маневрам, которые раньше флотские вертолетчики не применяли: пикирование, боевой разворот и т.д.
Инструкторские экипажи 555-го полка регулярно летали на пуски НАР, управляемых ракет (1-2 раза в год на экипаж), стрельбы из ГШГ-7,62 и УПК-23-250. Периодически экипажи привлекали для перевозок личного состава и грузов, а также к участию в различного рода учениях. Один из участников таких маневров вспоминает: «В конце 80-х годов в Одесском округе проходили учения: вся армейская авиация округа слеталась в Очаков и оттуда стартовала с десантом. Участвовало 40-50 вертолетов Ми-6, Ми-8, Ми-24 и пара Ка-29. Зрелище впечатляющее, когда эта армада одновременно взлетает и идет на ПМВ. Задача нашим Ка-29 стояла высадить морпехов- саперов на берегу для разминирования для выхода десантных кораблей. Одновременно качинские Ми- 14ПС высаживали в воду у берега пловцов. Сильно удивлялись, как 16 человек не ниже 1,80 м с оружием и снаряжением поместились в Ка-29. На тренировке так выскакивали, что верхнюю створку люка унесли!»
Ка-29 из 745-го ОКПЛВП на аэродроме рассредоточения Ровный. 1989 г.
Ка-29 из 710-го ОКПЛВП готовится к взлету. Аэродром Новонежино, середина 1980-х гг.
Тактическая вертолетная группа из 745-го ОКПЛВП в составе Ка-27ПС и пары Ка-29 (в транспортном и боевом вариантах). 1988 г.
За все время эксплуатации на флоте произошла еще одна катастрофа Ка-29. 1 марта 1988 г. экипаж балтийского 745-го ОКПЛВП выполнял ночной тренировочный полет на предельно малой высоте с отработкой висения над морем. Переходя к висению, летчик не смог погасить скорость и сбалансировать вертолет. Как сказано в акте расследования происшествия, «пытаясь исправить ошибку,… командир экипажа допустил несоответствие режимов техники пилотирования и управления двигателями. Это привело к попаданию вертолета в режим «вихревого кольца», выйти из которого экипаж не смог». Вертолет столкнулся с водной поверхностью и затонул. Летчик остался невредимым, и его подобрала аварийно- спасательная служба, а старший штурман полка покинуть вертолет не смог и погиб.
К концу существования СССР интенсивность боевой подготовки экипажей Ка-29 значительно снизилась, а и без того нечастые выходы в море стали вовсе явлением исключительным. Из-за недостаточного финансирования ухудшалось техническое состояние вертолетов. Например осенью 1990 г. в 710-м полку из 16 Ка-29 в строю находились всего 5-7, остальные утратили летную годность, т.к. не были выделены деньги на продление их ресурса.
Ка-29 на малайзийской авиавыставке. Слева – Н.Г. Рыжков. Лангкави, 1991 г.
Отработка доставки разведывательно-диверсионной группы на вертолетах 745-го ОКПЛВП
Еще на этапе создания и развертывания серийного производства Ка-29 заинтересовал представителей Армейской авиации. Чтобы лучше ознакомиться с машиной было решено включить Ка-29 в состав 696-го отдельного инструкторско-исследовательского вертолетного полка (ОИИВП), который входил в 344-й ЦБПиПЛС (Торжок). Вот воспоминания одного из непосредственных участников тех событий, летчика-инструктора О.Н. Мягкова. «В ноябре 1984 г. нас вызвали к начальнику 344 ЦБП и сказали, что надо переучиваться на какую-то новую технику «камовской» конструкции. По личному составу вопрос был решен просто – взяли одно звено с Ми-24 и полным составом послали в Николаев в 33 ЦБП. Всего переучивалось 4 экипажа, техсостав и преподаватели Центра – это около 20-ти человек.
Теоретическое переучивание происходило в 33 ЦБП в декабре 1984-январе 1985 гг. Тогда серийных машин еще не было, и торжокцам показали только Ка-27 в Очакове. Переучивались на «взаимовыгодной» основе: они никогда не видели «камовских» машин, а «моряки» никогда не сталкивались с подобным вооружением – оно было почти аналогично Ми-24, которое мы знали в совершенстве. Поэтому торжокцы помогали писать материал по вооружению, а «моряки» читали лекции по аэродинамике, радиоэлектронике и авиационному оборудованию. Что касается конкретно конструкции Ка-29, все было чисто теоретически, т. к. никто его тогда «вживую» не видел. Первый раз экипажи 696-го ОИИВП увидели Ка-29, когда его пригнали в Торжок испытатели из Кумертау летом 1985 г.
В конце того лета 3 экипажа уехали в Кумертау и практически переучились на Ка-29 (сначала их «вывезли» на Ка-27ПС, а потом на Ка-29). После этого экипажи перегнали 3 машины к себе в Торжок. Вопрос был только один – по «спаркам», но обязательные проверки сначала решили отлетывать на Ми-24, а потом пригнали Ка-27ПС с двойным управлением.
С осени 85-го начались войсковые испытания Ка-29. Задача стояла одна – выяснить, что лучше – Ми-24 или Ка-29.
В 1986 г. в 344 ЦБП отработали большую тему НИР по боевому применению и созданию сравнительных характеристик Ми-24 и Ка-29. В этом отношении в ПМУ они ничем особо не отличались, т. к. вооружение стояло почти идентичное, за исключением стрелкового: 12,7-мм пулемет Ми-24 был эффективнее, чем 7,62-мм на Ка-29. Тогда и был поднят вопрос об установке пушки, что и было сделано годы спустя.