Авиация и Время 2013 03
Шрифт:
К началу апреля 1955 г. все формальности относительно облика будущего самолета были согласованы с BuAer, а сама машина получила свое «имя собственное» — Vigilante (в американском сленге — линчеватель, человек, вершащий суд в одиночку). Понятное дело, прошедшие до этого момента годы были насыщены кропотливой работой инженеров и конструкторов. Ведь проект по большей части состоял из сплошных технических и технологических новшеств. К тому же, в первоначальный облик были внесены коррективы. Так, оказалось, что большое количество бортового оборудования вкупе с относительно невысоким уровнем тогдашней автоматизации привели к увеличению нагрузки на летчика выше всех норм, и без бомбардира-навигатора не обойтись. В результате самолет стал двухместным. От створок
Пожалуй, самым сложным вопросом для проектировщиков стала конфигурация крыла. Им не хотелось полностью отказываться от низковысотных возможностей новой машины, поэтому поиски оптимальной аэродинамики оказались весьма трудоемкими. В итоге «Виджилент» получил тонкое крыло умеренной стреловидности с высокоразвитой взлетно-посадочной механизацией, которое обеспечивало околозвуковой полет (0,95М) у земли и скорость в 2 Маха на высоте.12200 м.
Отметим, что такое высокомеханизированное крыло (отклоняемые носки, щелевые закрылки со сдувом пограничного слоя, интерцепторы с дефлекторами) создавалось впервые в мире. Как вариант рассматривалось использование крыла изменяемой стреловидности (КИС). Но флот, вдоволь намучавшись с детищем фирмы Grumman F9F Panther, и слышать ничего не хотел о таком решении. Уже совсем скоро серьезные трудности со взлетом и особенно посадкой «Виджилента» на палубу продемонстрируют всю недальновидность отказа от КИС.
Воздухозаборники ковшового типа с горизонтальным клином также не имели аналогов в практике мирового авиастроения. Да и двухкилевая схема хвостового оперения, так популярная ныне, тоже использовалась впервые. Кстати, компоновка МиГ-25 очень напоминает первоначальный вариант NAGPAW, и американцы на это часто указывают.
Выбору окончательной конфигурации предшествовал огромный объем продувок в аэродинамических трубах, для чего использовали 14 моделей. Но не только аэродинамикам пришлось попотеть. В технологическом плане «Виджилент» также представлял очень сложное изделие. Шпангоуты и частично обшивку хвостовой части решили выполнить из экзотического для того времени титана (на его долю приходилось около 1090 кг от массы планера). Обшивка крыла включала механически обработанные панели большой площади из алюминиево-литиевого сплава. А еще этот термостатированный бомбоотсек между двигателями с покрытием части поверхностей позолотой (для теплоотражения). Разработчикам бортового оборудования также пришлось решать сложнейшие задачи при проектировании системы управления самолетом и прицельно-навигационного комплекса с цифровой ЭВМ (все это — впервые в мире на серийной машине). Достаточно сказать, что в качестве основной они решили использовать электрогидродистанционную систему управления, а традиционной с применением тяг и качалок отвели роль аварийной.
В феврале 1956 г. полноразмерный макет нового самолета был готов к представлению командованию ВМС. Март ушел на согласование и уточнение деталей с заказчиком. В частности, отказались от двухкилевой схемы в пользу одного цельноповоротного складного киля. Первоначально «глухой» фонарь кабины второго члена экипажа оборудовали небольшими боковыми окнами. Но в целом, у флота серьезных претензий к проекту не возникло. 29 июня 1956 г. «Норт Америкен» получила от ВМС гарантийное письмо, а двумя месяцами позже был оформлен официальный контракт стоимостью 86 млн. USD на постройку двух прототипов под обозначением XA3J-1, позже измененным на YA3J-1 (заводское обозначение NA-247).
К июню 1957 г. проектирование было завершено, и вся конструкторская документация поступила на производство. Первый прототип фактически начали строить в августе, а к его сборке приступили в ноябре.
Изготовление узлов из титана потребовало внедрения новых технологий. Так, ведущий специалист завода по неразрушающим методам контроля Ларри Кинг (Larry King) вспоминал, что для проверки качества сварных швов пришлось создать целую систему, включавшую рентгеновские установки. «В то время титан был почти экзотическим материалом, и существовали огромные трудности по формированию из него
Между тем, над проектом начали сгущаться тучи. К концу 1950-х гг. разногласия ВВС и ВМС США во взглядах на будущее стратегических ядерных сил еще более обострились. USAF через свое лобби в Конгрессе отстаивали исключительное право на нанесение ядерных ударов. Не было единства и среди представителей флота. При обсуждении проектов военных бюджетов на 1958 и 1959 финансовые годы помощник Секретаря авиации ВМС *в администрации Д. Эйзенхауэра Гаррисон Нортон (Garrison Norton) заявил, что «не флотское это дело» — стратегические бомбардировки. Следовательно, покупка флотом фактически стратегических бомбардировщиков не что иное, как вторжение в зону ответственности ВВС. Такое поведение чиновника от ВМС вполне объяснимо, если учесть, что в 1950-56 гг. он занимал пост помощника Секретаря USAF.
Однако у флота нашлась аргументация, спасшая проект NAGPAW. Моряки доказали, что их бомбардировщик является универсальным и способен выполнять низковысотные миссии с использованием обычного оружия. В итоге, в бюджете на 1959 г. были предусмотрены средства на новый самолет, которому присвоили серийное обозначение A3J.
*Гражданская министерская должность
Телевизионная камера обнаружения и прицеливания
Носовая и левая основная опоры шасси
Первый прототип «Виджилента» YA3J-1 (завод. № 145157) выкатили из сборочного цеха 16 мая 1958 г. Три месяца заняли наземные проверки, газовки и рулежки. И вот 31 августа шеф-пилот компании Ричард «Дик» Вензель (Richard «Dick» Wenzel) оторвал самолет от заводской ВПП.
Отчет о полете был длинным и обстоятельным. Несмотря на дюжину замечаний, единственным существенным недочетом Вензель назвал недостаточную поперечную управляемость. Все остальное — течь топлива из дренажа в ходе полета, неполное закрытие-открытие створок шасси, сильный шум в кабине (особенно после 80 % оборотов двигателей), увеличение усилий на ручке управления после перехода на ручной канал и пр. — он отнес к несущественным моментам. В целом, самолет получил очень высокую оценку. Уже 5 сентября Вензель впервые достиг на «Виджиленте» скорости звука.
Успешные испытания первого прототипа ускорили подготовку следующей опытной машины (№ 145158), т. к. изменения, вносимые по их результатам, были минимальны. К полетам на этом самолете приступили уже 2 ноября. Машина предназначалась, в основном, для отработки системы управления, а также исследования устойчивости и управляемости. За полгода самолет налетал около 64 ч, совершив 48 успешных полетов, но следующий стал для него последним. 3 июня 1959 г. в воздухе произошел отказ электрической и гидравлической систем, после чего летчику-испытателю Герберту Зиглеру (Зик) Хопкинсу (Herbert Ziegler (Zeke) Hopkins) пришлось катапультироваться и заодно первому испытать на практике катапультное кресло HS-1. До того Хопкинс долгое время был летчиком-испытателем ВВС на базе Райт- Паттерсон, позднее в «Норт Америкен» он стал ведущим испытателем ХВ-70, а затем, уже в «Дуглас Эйркрафт», руководил проектами DC-10 и КС-10. Погиб он в 2000 г. в нелепой автокатастрофе: с впереди идущего грузовика на его машину упали тюки сена…