Авиация Великобритании во второй мировой войне Бомбардировщики Часть I
Шрифт:
На базе"Энсона" создали несколько специализированных типов учебных самолетов. Т.20 был учебным бомбардировщиком с остекленной носовой частью и бомбовым прицелом, Т.21 – летающим классом штурманского дела (использовался в Южной Родезии), Т.22 предназначался для обучения радистов. Т.22, выпущенный в 1952 г., стал последним в большой семье "Энсонов" (всего появилось 38 модификаций). Последним же изготовленным самолетом этого типа стал Т.21, сданный ВВС в мае того же года. "Энсон" находился на конвейере 17 лет – срок не рекордный, но внушающий уважение.
Всего за эти годы заводы выпустили 11020 "Энсонов" всех модификаций. Из них 8138 (в том числе 6779 "Энсонов" I) изготовила "Авро", а остальные 2882 добавили в Канаде.
Однако еще долго после снятия с производства он состоял на вооружении английских ВВС.
Вот так этот простой и вроде бы непритязательный самолет прожил длинную и довольно интересную "жизнь" (только в английских ВВС он состоял на вооружении 34 года!). Он не продемонстрировал ни рекордов, ни нашумевших боевых успехов – он просто надежно и верно служил там, где он был нужен. В Англии эту машину до сих пор помнят и чтят – в разных музеях страны хранятся шесть "Энсонов" разных модификаций и разных лет выпуска…
АВРО 679 "МАНЧЕСТЕР"
В середине 30-х годов в Великобритании вовсю шла работа над новой серией двухмоторных средних и тяжелых дневных и ночных бомбардировщиков для британских королевских ВВС, включавшей Армстронг-Уитворт "Уитли", Хэндли-Пейдж "Хэмпден", Бристоль "Бленхейм" и Виккерс "Веллингтон". Все они потом сыграли видную роль в операциях Бомбардировочного командования в первые месяцы второй мировой войны. Но темпы прогресса в авиации были так велики, что штаб ВВС был вынужден обратить внимание на необходимость создания еще одной серии новых конструкций. До войны оставалось еще чуть более трех лет; тогда, в 1936 г., еще не были уверены, что именно "третий рейх" будет потенциальным противником. Лишь в конце года станет ясно, что переговоры в Женеве не приведут к введению ограничений на габариты бомбардировщиков или их количество в ВВС разных стран.
Фактически ни по одному из ограничений, ни количественному, ни качественному, страны-участницы переговоров не достигли согласия. Однако штаб английских ВВС благоразумно оградил себя от возможных последствий их внедрения . Три новых бомбардировщика, готовившиеся тогда к производству, проектировались "скося один глаз" на предполагаемое ограничение по пустому весу, но имели такие габариты, при которых легко можно было воспользоваться любым ослаблением такого лимита (что впоследствии и было сделано). Новый одномоторный бомбардировщик, принятый к производству (Фэйри "Бэттл"), имел характеристики, полностью удовлетворявшие предполагаемым ограничениям по весу, хотя и не дававшие существенного прироста по сравнению с существующими типами.
Теперь штаб ВВС обратил внимание на новые тяжелые бомбардировщики, которые могли бы дать английской авиации возможность нанести мощный удар вдалеке от Англии, даже если бы общая численность самолетов была ограничена международным соглашением. Такая осмотрительность штаба ВВС в 1936 г. привела к подготовке заданий на два новых бомбардировщика – В.12/36 и Р. 13/36 ("Р" означало тактическое, а не стратегическое применение). Так были начаты разработки, имевшие далеко идущие последствия и давшие Бомбардировочному командованию возможность выполнить свой долг во второй мировой войне. Эти два задания прямо привели к выпуску самолетов Шорт "Стирлинг" и Авро "Манчестер". Еще важнее, что им были обязаны своим появлением также Хэндли-Пейдж "Галифакс" и Авро "Ланкастер" – два самых удачных тяжелых бомбардировщика второй мировой. Именно с ними Бомбардировочное командование смогло осуществить стратегическое воздушное наступление на Германию с таким сокрушительным эффектом.
В тс время как задание В.12/36 касалось только тяжелого бомбардировщика, Р. 13/36 предусматривало более широкий спектр боевых задач, но при меньшей бомбовой нагрузке (3632 кг против 6356 кг). Оба типа должны были иметь достаточный запас горючего, чтобы пролететь 4827 кг, но только для Р. 13/36 предъявлялось требование о внутренней подвеске 460-мм торпеды вместе с некоторым количеством бомб. Это условие определяло размеры бомбоотсека и впоследствии позволило машинам, созданным на основе Р.13/36, нести самые крупные бомбы того времени, в то время как самолеты по заданию В.12/36, с меньшими по габаритам бомбоотсеками в фюзеляже и дополнительными отсеками в крыле, такой возможности не имели.
Для штаба ВВС было ясно (еще до того как задания дошли до промышленности), что любой самолет, удовлетворяющий требованиям этих заданий, будет больше и тяжелее любого уже имеющегося у ВВС. В расчет брались и различные размерные ограничения: размах крыла, например, не мог быть больше 30,5 м – иначе самолет нельзя было разместить в существующих ангарах. Планер должен был собираться из узлов, которые могли бы перевезти имеющиеся у ВВС транспортные средства (на случай замены). Значительно более важное, но редко упоминаемое в связи с "бомбардировщиками 1936 г.", ограничение происходило от размеров и прочности имевшихся в то время военных аэродромов. Ни на одном из них не было дорожек, способных выдержать машину весом 18160 кг или более. Только после этого англичане начали программу строительства бетонных взлетно-посадочных полос и увеличения их длины, что позволило новым бомбардировщикам безопасно взлетать даже с перегрузочным весом. (Интересно отметить, что в официальных документах 1939 г. используются различные цифры в разделах "Нормальные условия" и "Условия затянутого взлета". Только в последнем случае бомбардировщики того времени могли нести максимальную бомбовую нагрузку или максимальный запас топлива.)
В то время, когда писались задания В.12/36 и Р.13/36, серьезное внимание привлекало альтернативное решение этой проблемы – использование для запуска бомбардировщиков катапульт. Еще в 1931 г. на параде королевских ВВС в Хендоне демонстрировался взлет Виккерс "Вирджинии" с использованием оборудования, созданного в RAE в Фарнборо. В этом случае нужно было разогнать самолет массой в 8172 кг до скорости 97 км/ч на расстоянии 91 м. Это делалось с помощью буксировки стальным тросом, прикрепленным под передней частью фюзеляжа. Лебедка приводилась в действие сжатым воздухом. Система работала удовлетворительно. Однако, для "бомбардировщиков 1936 г." требования существенно отличались – надо было разогнать 27240 кг до скорости 177 км/ч.
В RAE сконструировали многорядную катапульту, основываясь на опыте проектирования корабельных катапульт для морской авиации. В 1939 г. устройство уже монтировалось на авиабазе Харуэлл, но в это время перешли к созданию более длинных бетонных дорожек и катапульта так и не была закончена. Интерес к вспомогательным системам для облегчения взлета и для принудительного торможения при посадке применительно к тяжелым бомбардировщикам в начале войны возродился вновь, но уже по другим причинам. Как будет рассказано далее, Авро "Манчестер" испытывался и с теми, и с другими, но это не имело отношения к катапультному взлету, предусмотренному в первоначальном техническом задании.
В задании Р.13/З6 требовалось, чтобы самолет с нагрузкой 454 кг имел дальность 1610 км при "нормальных условиях" взлета со стандартной полосы длиной 457 м. При запуске с катапульты он должен был нести 1816 кг бомб на 4830 км или 3632 кг на 3220 км. Машина должна была брать четыре новых бронебойных бомбы по 908 кг (единственной целью для которых считались крупные сильно бронированные корабли), или 16 стандартных фугасных бомб по 114 или 227 кг, или две 460-мм торпеды. Разнообразие вариантов загрузки бомбами и горючим сильно усложняли требования. Заданные летные характеристики включали крейсерскую скорость 442 км/ч на 66% максимальной мощности при нормальном весе, рабочий потолок в 8534 м и потолок на одном работающем моторе 3050 м.