Авиация Японии во Второй Мировой войне. Часть вторая: Каваниси - Мицубиси
Шрифт:
Ки-21 был двухмоторным цельнометаллическим свободнонесущим монопланом полумонококовой конструкции с работающей обшивкой. Самолет был создан в ответ на требования воздушного штаба к авиационной промышленности от 15 февраля 1936 г. Эти требования были чрезвычайно высокими -от авиационной промышленности требовалось создание нескольких самолетов, отвечающих международным стандартам. Верховное командование придерживалось в то время принципа "теоретического врага" - Советского Союза. В результате эти требования относились и к бомбардировщику, способному наносить удары по отдаленным объектам на территории Советского Союза с японских баз в Маньчжурии. Рост советской военной мощи на Дальнем Востоке рассматривался как прямая угроза Японии, а СССР - принципиальным "потенциальным противником". С укреплением советской авиации и с расширением японской агрессии на Дальнем Востоке становилась очевидной
Спецификации определяли максимальную скорость в 400 км/ч на высоте 3000 м, которую самолет должен был набирать с полной нагрузкой за 8 минут. Продолжительность полета при скорости в 300 км/ч определялась в 5 часов. Взлетная дистанция должна была быть 300 м. Экипаж определялся в четыре человека, а оборонительное вооружение составляли три 7,7-мм пулемета на подвижных установках. Бомбовая нагрузка должна была бы быть 750 кг, а при уменьшенной дальности полета - 1000 кг.
Обуславливалась возможность установки двигателей Накадзимы Ха-5 мощностью в 850 л. с. или Мицубиси Ха-6 в 825 л. с.
– оба 14-цилиндровые "звезды" воздушного охлаждения. Специально оговаривалась возможность эксплуатировать самолет при низких температурах в условиях Сибири.
В конкурсе также участвовали фирмы Накадзима и Кавасаки, которые предложили Ки-19 и Ки-22 соответственно. Воздушный штаб сразу отклонил вариант Кавасаки, а фирмам Мицубиси и Накадзима были заказаны прототипы для конкурсных испытаний. К проектированию Ки-21 были привлечены два самых опытных инженера фирмы Кюнодзо Озава и Наката. Проект имел наивысший приоритет, и работа на заводе N 5 в Нагое продвигалась очень быстро.
Ки-21 получился элегантным среднепланом с двигателями Ха-6 "Кинсей" (Золотая звезда) с трехлопостными винтами изменяемого шага "Гамильтон Стандарт". Трехлонжеронное крыло имело работающую обшивку из легкого сплава и было разделено на три секции. Элероны были из легкого сплава с тканевой обшивкой. Гидравлически выпускаемые закрылки - цельнометаллические. Фюзеляж-полумонокок с работающей обшивкой имел овальное сечение. Бомбоотсек размещался под лонжеронами центроплана, а над ними размещались два бензобака, сдвинутые к левому борту (справа был проход в хвостовую часть). Оперение имело металлическую конструкцию с полотняной обшивкой. Первый и второй пилот-штурман располагались рядом, бомбардир имел место в носовой части, стрелок-радист - в хвосте. Оборонительное вооружение составляли три 7,7-мм пулемета Тип-89. Один был в носовой башне с углами обстрела только в вертикальной плоскости, второй был в задней башне, а третий в нижнем люке. Шасси убирались и выпускались гидравлически.
Первый опытный Ки-21 полетел 18 декабря 1936 г - через 10 месяцев после получения заказа. Второй самолет был закончен в течение того же месяца. Последний отличался удлиненной "беседкой" стрелка вместо полусферической башни, так как продувка в аэродинамической трубе показывала большее воздушное сопротивление последней. После заводских испытаний в марте 1937 г оба самолета были переведены на авиабазу ВВС в Тачикаве для проведения конкурсных испытаний с двумя самолетами Накадзимы Ки-19.
Внешне Ки-19 был очень похож на конкурента и имел те же размеры, но на нем были установлены двигатели Ха-5 (Святая звезда). Соревнования продолжались в течение апреля - мая и закончились в июне испытаниями на бомбометание в Хамамацу. Оба конкурсанта показали близкие результаты. Ки-19 показал лучшую точность бомбометания и хорошую управляемость. Зато Ки-21 имел меньшую нагрузку на крыло и лучшие летные характеристики.
Согласия о победителе конкурса не было, хотя большинство склонялись в пользу бомбардировщика Мицубиси. Тогда армейские испытатели предложили продолжить конкурс с участием модернизированных прототипов, которые фирмы должны были представить с изменениями в конструкции, учтя накопленный опыт. Кроме того, предполагалась смена двигателей - на Ки- 21 ставились Ха-5, а на Ки-19 - Ха-6. Конструкторы
Мицубиси Озава и Наката внесли еще некоторые изменения в конструкцию бомбардировщика. Так испытатели указали на большее удобство удлиненной, остекленной носовой части с шаровой пулеметной установкой на Ки-19. В результате массивная носовая башня на Ки-21 была заменена на носовую часть по образцу бомбардировщика Накадзимы. Верхняя пулеметная "беседка" была продолжена вперед. Уступ в нижней части фюзеляжа был устранен, оперение было незначительно изменено. В результате удовлетворительной стала устойчивость бомбардировщика, особенно в момент сброса бомб.
Когда испытания в Тачикаве вновь продолжились осенью 1937 г, обновленный Ки-21 показал полное превосходство над своим конкурентом. В ноябре 1937 г армия передала контракт фирме Мицубиси. Самолет получил обозначение "тип 97" - "тяжелый бомбардировщик армейский тип 97 модель 1А" (Ки-21-Ia). Кроме двух прототипов Ки-21 с двигателями Ха-5 для повторных испытаний на 5-м авиационном заводе были заложены еще 4 предсерийных самолета. Так высока была уверенность фирмы в получении контракта! Эти самолеты довольно быстро поступили на испытания оборудования и вооружения. Первый из них, поставленный еще до конца 1937 г, использовался для испытания оборонительного вооружения. В частности, проводились испытания вновь установленного "жала" - кинжальной, дистанционно управляемой установки под 7,7-мм пулемет в хвостовой части фюзеляжа. Были установлены и боковые пулеметы. Этот вариант вооружения был использован на более поздних сериях бомбардировщика.
Первые серийные Ки-21-Ia внешне не отличались от третьего прототипа. В качестве силовой установки были выбраны двигатели Ха-5 - "армейский тип 97" мощностью в 950 л. с. при 2400 оборотах у земли и 1080 л. с. на высоте 4000 м. Запас топлива был увеличен с 1840 л до 2635 л. Оборонительное вооружение состояло из трех 7,7-мм пулеметов. Таким был самолет, с помощью которого императорская армия пыталась изменить баланс сил на Дальнем Востоке.
"Японо-китайский инцидент" развился в полномасштабную войну, в которой основную тяжесть борьбы за превосходство в воздухе несла авиация флота. Как следствие были предприняты все попытки, чтобы ускорить поставки Ки-21 в армейские ВВС. Дополнительно был заключен контракт с Мицубиси на выпуск Ки-21 по лицензии на заводе в Оте. Поставки самолетов начались с завидной оперативностью - из Нагои уже весной 1938 г, а из Оты в августе того же года. Тогда же началось и формирование первого хико сентая №60, вооруженного новыми бомбардировщиками. Соединение вскоре было направлено в Китай.
60-й сентай из 30 Ки-21-1а прибыл на место назначения еще в 1938 г, где он присоединился к 12-у и 98-у сентаям, оснащенных бомбардировщиками "Фиат" БР.20. В течение зимы 38-39 гг все три авиагруппы были задействованы в активных боевых действиях, в результате которых к итальянскому бомбардировщику стали предъявлять ряд претензий, в том числе необоснованных. Действительно, действуя на пределе своего тактического радиуса, без истребительного прикрытия, БР.20 попали в самую настоящую мясорубку. Потери были столь высоки, что через три месяца оба сентая, оснащенные данным типом самолета, были выведены из зоны боевых действий, и единственным дальнебомбардировочным соединением армейских ВВС стал 60-й сентай с Ки-21.
Бомбардировщик проявил себя лучше, чем "итальянец". Это можно было бы объяснить лучшим взаимодействием экипажей 60-го сентая, которые удерживали более тесный боевой порядок в районе цели в сочетании с умелым использованием взаимной поддержки огнем. Но скорее причина была в том, что Ки-21 мог выдержать повреждения от большого числа пуль обычного калибра, которые были бы губительны для БР.20. В отличие от "итальянца", Ки-21 действовали не на пределе своей дальности, и к ним имелось достаточно запчастей, а БР.20 часто простаивали в ожидании ремонта. Тем не менее потери и среди Ки-21 при дневных налетах без истребительного прикрытия были достаточно тревожными. В результате оборонительное вооружение следующего варианта Ки-21 -lb было усилено. Завод в Нагое перешел на новый вариант в августе 1939 г, начиная со 144 машины, а завод в Оте - до конца года.
Тем временем, на базе бомбардировщиков Ки-21 были сформированы 58-й и 61-й сентаи. Они вступили в строй к началу лета в составе 2-й "хико сидан" (авиадивизии) в Маньчжурии для действий против Китая. Однако уже к 31 мая потребовалось перебросить 12 Ки- 21 из состава 61-го сентая на Номонганское плато, к монгольской границе. Здесь "номонганский инцидент" уже перерос в настоящую войну между советско-монгольскими и японскими войсками. Вместе с дюжиной БР.20 из 12-го сентая Ки-21 впервые пересекли реку Халхин-Гол 27 июня. Это был массированный налет на аэродром Тамцак-Булак советского истребительного полка. Всего в налете участвовали 23 бомбардировщика и 70 истребителей. По советским данным были сбиты два бомбардировщика. Один Ки-21 совершил вынужденную посадку из-за отказа двигателя в пустыне около Тамцак-Булака и стал трофеем советских войск.