Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский 1889-1972
Шрифт:
Вот самолет уже на старте. Спортивные судьи на другом конце поля. Контакт. Заработал двигатель. Сикорский не спеша прогрел его и дал максимальный газ. Стартовая команда держала машину. Пилот поднял руку, и самолет сорвался с места. Ковыляя по неровностям, он все-таки набирал скорость. На середине поля можно было уже поднять хвост. Самолет достиг скорости отрыва, но Сикорский придерживал его, не давая взлетать. Когда до конца поля осталось 15 м, он энергично взял штурвал на себя, да так, что костыль чиркнул по земле. Самолет взмыл на высоту 3 м. Вот он начал проседать, но все-таки некоторый запас скорости позволил удержать машину в воздухе. Через несколько мгновений самолет был уже в нормальном
На следующий день, 30 сентября, состоялось официальное закрытие соревнований. Было объявлено, что первый приз присуждается самолету С-6Б конструкции Сикорского. Это был новый триумф.
Отчеты о соревнованиях регулярно печатались в нескольких авиационных журналах. Наиболее обстоятельно они освещались в журнале ”Техника воздухоплавания”.
”… Переходя к описанию участвовавших в конкурсе аэропланов, начнем с одного из самых интересных аппаратов конкурса – с биплана И.И. Сикорского.
Главной особенностью этого аэроплана является весьма небольшое сравнительно лобовое сопротивление. Отсюда проистекает и его огромная для биплана скорость – 113 км/ч с полной нагрузкой. Стяжек и всяких тросов очень мало, и сопротивление растяжек уменьшено тем, что они установлены попарно и промежуток между ними заполнен полосой ясеня. Получается двойная выгода: значительно уменьшается вибрирование самих проволок и, главное, вследствие благоприятной для обтекания формы сечения лобовое сопротивление их весьма невелико. Сечение стоек выбрано конструктором также весьма целесообразно в аэродинамическом отношении.
Шасси очень невысокое, и конструкция его очень оригинальна. Роль амортизаторов играют в нем стальные пружины, колеса же насажены на одну общую ось, которая для уменьшения лобового сопротивления имеет особую наделку.
Полотняная обтяжка крыльев покрыта особым составом, и поверхность получается гладкой, до блеска.
Длинный фюзеляж биплана Сикорского обшит весь арборитом (склеенная из трех перекрещенных слоев фанера), вообще все шире применяющимся в воздухоплавании. Этим же арборитом обшиты и баки, расположенные под верхней поверхностью аэроплана… Бензин поступает в карбюратор самотеком из этих баков, пополняются же они подкачиванием бензина из большого запасного бака, расположенного впереди пилота. На днище этого бака установлен ряд измерительных инструментов, как-то: анемометр В.А. Слесарева, показания которого особенно важны при планировании; счетчик оборотов; особого рода нивелир, состоящий из стального шарика, катающегося по стеклянной пластине, – прибор, дающий возможность следить за отклонениями аэроплана от правильного угла атаки, а также за боковыми кренами; манометр, показывающий давление в бензиновом баке; хронометр.
Управление аппарата производится передвижением рулевого колеса взад и вперед (руль высоты) и вращением его (крылышки поперечной устойчивости). Руль направления приводится в действие ножным рычагом.
Полет биплана И.И. Сикорского поражает своей ровной линией, планирует же он великолепно.
Вот результаты конкурсных испытаний биплана И.И. Сикорского:
Скорость – 113,3 км/ч Быстрота подъема на 500 м – 6,4 мин Разбег при взлете – 120 м Пробег при спуске – 36 м
Полезный груз (кроме бензина, масла и воды) – 327 кг
Наименьшая скорость – 76,5 км/ч
Время на половинную разборку – 7,1 мин
Время на полную разборку – 18,2 мин
Вес аэроплана – 590 кг
Мощность мотора – 92 л. с.”[* Техника воздухоплавания. 1912. N 8/9. С. 522-525.]
”Непосредственно
Главный строительный материал аэропланов Сикорского -дерево; металлических частей в его аэропланах весьма немного… Хвостовое оперение – не несущее. Боковая устойчивость поддерживается не искривлением, как в большинстве монопланов, а боковыми крылышками. Как сообщал нам летавший на этом моноплане во время конкурса авиатор Янковский, крылышки эти делают аппарат значительно более чутким к управлению, чем обычное искривление крыльев…
Летательные качества этот моноплан показал очень хорошие: скорость – 103,5 км/ч, разбег при взлете – 95 м, подъем на высоту 500 м – 8,8 мин при моторе ”Гном” 70 л.с. От земли отделялся хорошо и при взлете имел хороший запас мощности. Планировал также хорошо.
Остальные результаты конкурсных испытаний этого аэроплана были следующие:
Полезный груз (кроме бензина, масла и воды) – 259,6 кг
Общий вес аэроплана – 449 кг
Наименьшая скорость – 88,7 км/ч.
Поломок моноплан Сикорского имел во время испытаний сравнительно немного.
Взлет со вспаханного поля и спуск на него были им проделаны благополучно. В общем же аэроплан этот производил очертанием форм и малым количеством тросов и стоек очень хорошее впечатление”[* Техника воздухоплавания. 1912. N 10. С. 575-577.].
Приз в 30 тыс. руб. был поделен между Сикорским и Руссо- Балтом. Полученные деньги позволили конструктору вернуть значительную часть долгов, а в течение последующих двух лет полностью расплатиться с кредиторами.
В результате победы на соревнованиях молодой конструктор окончательно утвердил свою репутацию талантливого инженера и прекрасного пилота. На С-6Б сразу поступило несколько заказов. Впереди было много работы, но главное – это постройка большого воздушного корабля.
"Гранд”
К ноябрю 1912 г. уже было сделано много. Набиралась из конструктивных элементов огромная коробка крыльев, частично был готов фюзеляж, отделывалась большая просторная кабина. Слухи о громадной летающей машине, строящейся Руссо-Балтом, уже ползли по столице. Большинство даже авиационных специалистов не верили в возможность создания самолета больших размеров, и причин тому было много. Считалось, например, что подъемная сила крыла является результатом отбрасывания частиц воздуха передней кромкой и увеличение хорды свы^ие некоторых принятых значений бессмысленно. Тогда еще не знали, что большая часть подъемной силы получается за счет разрежения над верхней частью крыла, создаваемого при обтекании профилированной несущей поверхности. Многие приводили примеры, ссылаясь на творения природы, которая создавала летающие существа определенных размеров и весов. Страус, мол, тяжелая и громоздкая птица может только бегать по земле – и тут же доброхоты проводили аналогию с большим самолетом.
Сикорский упорно отстаивал свои взгляды. Еще в выступлении на Втором всероссийском воздухоплавательном съезде в 1912 г. он отмечал, что ”будущее авиации за тяжелыми, но быстроходными аппаратами, которые своей громадной скоростью и массой дадут авиатору надежную опору в воздухе…”[* Аэро- и автомобильная жизнь. 1912. N 9. С. 16-19.].
”Большая масса и скорость – вот залог будущности авиации. Не нужно бояться больших тяжелых машин! Дайте им скорость и вы пустите в воздух вагон. Сменяемость пилота в воздухе, независимость полета от остановки моторов, уход за ними в воздухе – вот громадные преимущества больших аппаратов…[** Воздухоплаватель. 1913. N 3. С. 245.]