Автомобили Советской Армии 1946-1991гг

Кочнев Евгений

Полевая окрасочная станция ПОСна шасси ГАЗ-66-01 с застекленным кузовом К-66 служила для нанесения в полевых условиях маскировочной окраски на боевую технику, вооружение и военные сооружения. Работу оборудования обеспечивали две компрессорные установки, 10 пистолетов-распылителей и передвижная электростанция на одноосном прицепе. На различных типах шасси ГАЗ-66 базировались походные клубы ПАК-70образца 1970 года в фургоне КУНГ-2 и ПАК-89Мобразца 1989 года в кузове К-66. В них имелись помещения для отдыха со столами для игр, тумбами, стульями и диванами, библиотека-передвижка, фотолаборатория, радио– и кинопроекционная аппаратура. В верхней части задней стенки кузова монтировали распашные створки, позволявшие развернуть экран с защитной наружной шахтой для дневного показа кинофильмов. На крыше машин устанавливали антенну и громкоговорители. Питание всех электрических приборов осуществлялось от собственного бензинового генератора переменного тока.

МОСКОВСКИЙ АВТОЗАВОД ИМЕНИ И. А. ЛИХАЧЕВА (ЗИЛ)

В 1960-е годы Московский автозавод имени И. А. Лихачева вышел на светлый путь серийного производства новых представительских легковых машин и семейства унифицированных народно-хозяйственных и военных грузовиков самостоятельной разработки. Они стали лучшими советскими автомобилями, символами неподдельного энтузиазма

и гордостью тружеников Страны Советов времен завершения социалистического строительства, грандиозных побед в космосе и радужной перспективы скорого вхождения в коммунизм. В 1964 году закончилась крупнейшая за всю историю завода четвертая реконструкция, позволившая поставить на конвейер принципиально новый грузовик ЗИЛ-130третьего поколения и самый распространенный и наиболее удачный советский армейский автомобиль ЗИЛ-131. К тому времени на ЗИЛе проводилась также скрытая от посторонних глаз активная работа по созданию первых отечественных трех– и четырехосных специальных военных машин и автопоездов высокой проходимости. За заслуги перед Родиной в начале 1971 года завод был награжден третьим орденом Ленина и летом преобразован в Производственное объединение ЗИЛ (ПО ЗИЛ), включавшее 17 специализированных предприятий в разных регионах страны и ставшее одним из пяти крупнейших промышленных предприятий Советского Союза.

ЛЕГКОВЫЕ И ПАРАДНЫЕ АВТОМОБИЛИ

ЗИЛ-114/117

(1967-1983 гг.)

В создании новых советских представительских машин высшего класса для государственной, партийной и военной верхушки СССР завод впервые за всю свою историю отошел от иностранного заимствования и самостоятельно создал новые строгие формы своих автомобилей ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117. По законам того времени их внешность и интерьер с 1963 года создавали не только дизайнеры и инженеры, но и представители министерств, ведомств, научных институтов и правительственных гаражей. В конце 1967 года завод приступил к сборке очередного 7-местного лимузина ЗИЛ-114с удлиненной до 3880 мм колесной базой, ставшего одним из самых крупных, тяжелых и длинных легковых автомобилей своего времени. Его габаритная длина достигала 6305 мм, а масса в снаряженном состоянии – 3085 кг. Технической базой оставалось рамное шасси, на котором устанавливали еще более мощные, сложные и совершенные агрегаты: верхнеклапанный бензиновый двигатель V8 (6,96 л, 280 л.с.) с размерностью 108x95 мм и степенью сжатия 9,5, автоматическая двухпозиционная трансмиссия, передняя торсионная подвеска и все вентилируемые дисковые тормоза. Новый силовой агрегат для машин 114-й серии относился ко второму поколению двигателей V8, которые разрабатывались в дефорсированном варианте ЗИЛ-375 еще с середины 1950-х годов для установки на перспективные армейские грузовики «Урал-375» и специальные четырехосные военные шасси для монтажа ракетного вооружения. Легковые машины ЗИЛ-114 собирали вручную, детали кузова выбивали по формам, покрывали оловом и 13 слоями краски. В парадах они не участвовали, и их военное назначение ограничивалось лишь доставкой высших военных чинов. Правда, в 1969 – 1971 годах для спецслужб были построены варианты 114Кс люком в крыше, а в 1976 – 1978 годах – несколько машин сопровождения 114Ес экранированным электрооборудованием и средствами спецсвязи. С 1971 года на базе ЗИЛ-114 выпускался более компактный и скромный 5-местный седан ЗИЛ-117с укороченной до 3300 мм базой, служивший машиной сопровождения и средством передвижения спецслужб. Вариант 117Еявлялся экранированным лимузином, а для парадных целей предназначались 2-дверные кабриолеты 117В, выпущенные в 1973 – 1979 годах в нескольких экземплярах, включая вариант 117ВЕ с экранированным электрооборудованием. В их комплектацию входили радиостанция, поручень центрального расположения, двухмикрофонная стойка на месте переднего пассажира и флагштоки на передних крыльях. Максимальная скорость достигала 190 км/ч.

Парадный кабриолет ЗИЛ-117В с микрофонной стойкой на месте переднего пассажира. 1973 год.

ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ

В 1960-е годы Московский автозавод начал выпускать свои лучшие грузовики ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131, разработанные под руководством главного конструктора А. М. Кригера. В них воплотились высшие достижения советской научно-технической и дизайнерской мысли, уже целиком не копировавшие иностранные прототипы. К моменту начала производства эти машины находились на мировом уровне. Их создание и постановка на конвейер, сопряженные с проведением очередной реконструкции завода и строительства нового современного сборочного корпуса, проходили слишком долго и трудно. Зато в процессе разработки новой техники большинство агрегатов были успешно испытаны на других серийно выпускавшихся в то время автомобилях, что позволило наладить выпуск довольно совершенных, качественных и надежных машин. С запуском серийного производства обеих моделей накал опытно-конструкторских работ в военной сфере заметно спал. Важную роль в этом сыграли бесперспективность дальнейшего развития бронетранспортеров БТР-152 и передача на Брянский автозавод серийного изготовления специальных четырехосных шасси для ракетовозов, разработанных в СКБ ЗИЛ.

ЗИЛ-130

(1962-1994 гг.)

1 октября 1964 года Московский автозавод, наконец, приступил к серийному производству своего 4-тонного народнохозяйственного грузового автомобиля ЗИЛ-130, ознаменовавшего новый важный этап поступательного развития предприятия. Разработка этой машины фактически началась еще в 1953 году с создания более мощного и грузоподъемного варианта ЗИС-150, известного как ЗИС-150М или ЗИС-125. Его испытания сразу же привели к пониманию, что почти исчерпавший себя 6-цилиндровый двигатель уже непригоден для перспективного грузовика. Так началась разработка принципиально нового силового агрегата, за которым потянулись проблемы с созданием всего набора новых узлов и деталей будущего автомобиля. В 1956 году проект новой заднеприводной машины получил индекс ЗИЛ-130, и на следующий год первым появился прототип ЗИЛ-130Л с прежним рядным 6-цилиндровым мотором. Первый образец с новым двигателем V8 был создан только в 1959 году и поступил на испытания. А затем начался длительный цикл доводок, доработок, очередных испытаний, освоения и организации производства нового автомобиля и его агрегатов. Параллельно с этими процессами выпускались обновленные грузовики серий ЗИЛ-164 и ЗИЛ-157, на которых прошли эксплуатационные испытания все основные узлы трансмиссии и ходовой части. Первая пробная партия новых грузовиков была собрана в 1962 году.

Грузовик ЗИЛ-130впервые

в истории Московского автозавода получил передовой верхнеклапанный 8-цилиндровый V-образный карбюраторный двигатель (5969 см3, 150 л.с.) с центробежным масляным фильтром и генератором переменного тока, мощность которого сразу в 1,5 раза превысила эти значения прежних 6-цилиндровых моторов. Унифицированный с мотором легкового автомобиля ЗИЛ-111, он имел те же диаметр цилиндров и ход поршней (100x95 мм), но его степень сжатия была уменьшена до 6,5. На автомобиле с колесной базой 3800 мм устанавливали сухое однодисковое сцепление, синхронизированную 5-ступенчатую коробку передач, двойную главную передачу с цилиндрическими и коническими шестернями со спиральными зубьями, рессорную подвеску с телескопическими гидроамортизаторами и пневматический привод барабанных тормозов. На автомобиле впервые появились гидравлический усилитель рулевого механизма и достаточно комфортная 3-местная кабина с эффективными системами вентиляции и отопления, панорамным лобовым стеклом и капотом аллигаторного типа. Поначалу ее дизайн с крупными декоративными элементами облицовки и козырьками над фарами был признан революционным, хотя и имитировал внешность большинства американских капотных грузовиков тех лет. На машине стояли шины размером 9,00 – 20 и деревянная грузовая платформа с металлическими поперечными балками пола, тремя откидными бортами и инструментальным ящиком над 170-литровым топливным баком со смещенной в сторону горловиной. Грузоподъемность серийного ЗИЛ-130 первого выпуска на разных видах дорожного покрытия находилась в пределах 4,0 – 5,5 т, с ноября 1965 года она составила 5 т для всех видов дорог. Грузовик имел снаряженную массу 4300 кг, мог буксировать прицеп массой 8 т, развивал максимальную скорость 90 км/ч и расходовал 26,5 л бензина на 100 км. Его основными вариантами двойного назначения были бортовой автомобиль 130Адля буксировки прицепов, 4,5-тонный строительный самосвал ЗИЛ-ММЗ-555и седельный тягач 130Вс укороченной до 3300 мм колесной базой, служивший для работы с полуприцепами полной массой 12,5 т.

Армейский вариант грузовика ЗИЛ-130 со специальным кузовом и тентом. 1964 год.

В ходе производства автомобиля ЗИЛ-130 его конструкция постоянно совершенствовалась. Первые несущественные изменения произошли уже в 1966 и 1972 годах: инструментальный ящик был перемещен к задним колесам, заливная горловина находилась по центру топливного бака, чуть сокращена высота бортов. Позднее в конструкции машины произошли более серьезные изменения. В новом сборочном корпусе выпускался усиленный 6-тонный бортовой вариант 130-76(1976 – 1984 гг.) с модернизированными узлами и новыми шинами. С 1978 года на нем использовалась измененная облицовка радиатора с двумя рядами из десяти узких горизонтальных отверстий и подфарниками, размещенными над фарами без козырьков, с апреля 1979 года устанавливалась одноступенчатая гипоидная главная передача. Эту же облицовку имела и обновленная модель 130-80с модернизированной тормозной системой, выпускавшаяся с августа 1984 года. Последняя модернизация относилась к машине 431410(1986 – 1994 гг.), получившей ряд узлов от новой дизельной грузовой гаммы 4331. Ее двигатель с повышенной степенью сжатия снабжался новыми головками блоков цилиндров, системами питания и электрооборудования, а двухконтурный тормозной привод на передние и задние колеса был заимствован от автомобилей КамАЗ. Все эти изменения в базовых грузовиках соответствовали и их основным версиям, а также нескольким экспортным исполнениям. В августе 1974 года Читинский автосборочный завод наладил сборку северного исполнения 130Сс жидкостным предпусковым подогревателем двигателя, коробкой отбора мощности, утепленной кабиной с двойным остеклением и передней лебедкой. С сентября 1992 года ЗИЛ-431410 выпускал Уральский автомоторный завод (УАМЗ), собравший до 2006 года 13 767 таких машин. От автомобилей московского производства они отличались кабиной и оперением от армейского грузовика ЗИЛ-131. До 31 декабря 1994 года на ЗИЛе было изготовлено 3 388 312 машин 130-й серии.

Военные варианты и оснащение на шасси ЗИЛ-130

В Советских Вооруженных Силах и в армиях социалистических и союзных стран все серийные автомобили ЗИЛ-130 применялись в достаточно больших количествах как замена прежним грузовикам ЗИС-150 и ЗИЛ-164. Они также использовались в основном в бортовых вариантах на общих транспортных операциях для обеспечения тыловых перевозок, доставки военнослужащих и армейского оборудования по дорогам общего пользования, транспортировки элементов тяжелых мостовых переправ и переносного зенитно-ракетного комплекса «Джигит». Доработанные военные исполнения оснащались деревянными платформами с дополнительными надставными бортами, тентом и продольными съемными скамьями для боевого расчета. В их комплект входили фары со светомаскировочными козырьками СМУ, ящик для документов и стойка для личного оружия в кабине, дегазационные комплекты, шанцевый инструмент и огнетушитель. Иногда автомобили оснащали двумя топливными баками и дополнительными навесными канистрами для бензина или воды. Для многодневной работы на дальних транспортных операциях под грузовой платформой вместо запасного колеса устанавливалась походная газовая кухня КГ-40. На грузовиках ЗИЛ-130 продолжились работы с использованием навесных направляющих катков небольшого диаметра для движения по железнодорожным рельсам.

Шасси ЗИЛ-130 всех выпусков служили для монтажа простых надстроек без привода рабочих органов, не предназначенных для работы на местности. С 1986 года для этой цели использовалось новое шасси 431412. Различное радиооборудование монтировали в типовых кузовах-фургонах КМ-130 на шасси серии 130Е(130Е, 130Е-76, 130Е-80) с экранированным электрооборудованием. Обычно средства связи и управления работали в стационарном режиме и чаще всего применялись в наземных службах военных аэродромов. Для перевозки более крупных и тяжелых инженерных грузов в войсках применяли седельные тягачи серии 130В, в которую входили упрощенные версии 130В1, 130В1-76 и 441510 с простой главной передачей. Самосвалы серии ЗИЛ-ММЗ-555 использовались в инженерно-строительных подразделениях.

Радиотехнические средства связи и уравления

Самую обширную гамму военных машин на автомобилях ЗИЛ-130 составили различные радиотехнические средства, смонтированные на экранированных шасси 130Е и предназначенные для работы на малых и средних аэродромах в основном на стационарных позициях. В развернутом состоянии они не соответствовали дорожным требованиям по габаритам, поэтому в транспортном положении все их системы и внешнее оборудование складывали или вообще демонтировали. Эту гамму открывала ультракоротковолновая приемопередающая станция Р-831Мв кузове КУНГ-1М для обеспечения радиосвязи с летательными аппаратами и наземными средствами, а наиболее известными в этой категории стали приводные радиостанции и подвижные командные пункты.