Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего
Шрифт:
Кроме того, на улицах в Энн-Арбор слишком плотное движение. Даже летом дорожная ситуация довольно тяжелая. Зимой же, когда сугробы превращаются в грязные ледяные горы, сужающие проезжую часть и без того перегруженных дорог, пробки и парковка превращаются в огромную проблему. Те, у кого нет машины, вынуждены пользоваться автобусом, но он ходит нерегулярно, а иногда не ходит совсем.
Однажды вечером после занятий Пейдж стоял, ежась от холода, на автобусной остановке и вглядывался в поток машин в надежде увидеть характерный рисунок огней автобуса местной транспортной компании. Мимо него проезжали автомобили, островки тепла, надежно укутывающие своих пассажиров, а Пейдж все стоял, ежась от холода, на остановке, ждал автобуса, который, казалось, не придет никогда, и думал, насколько неудачно в нашем обществе решена задача транспортировки.
Таким образом, Пейдж оказался всецело поглощен поиском альтернативы. Бесконечные минуты, проведенные в ожидании автобуса холодной зимой в Мичигане, вылились в студенческий проект нового вида транспорта: система связанных монорельсов,
В моей жизни также был момент, когда я очень остро почувствовал разочарование в старых решениях и старых подходах к вопросу перемещения человека в пространстве. Это произошло в Германии, в 2001 году, на Франкфуртском автосалоне. Тогда я занимал должность вице-президента по исследованиям, разработкам и планированию в компании General Motors и входил в совет из тринадцати человек при главном исполнительном директоре Рике Вагонире, где принимались все основные решения в компании.
Тогда, во Франкфурте, я уже направлялся к себе в гостиницу, когда зазвонил мой сотовый телефон. Вызов исходил от службы безопасности GM, что было само по себе странно. Но еще более странным было напряжение в голосе звонившего. Сотрудник службы безопасности сказал, что не может сообщить детали, но сразу по прибытию в гостиницу мне нужно будет пройти в указанный им конференц-зал.
Я никогда не получал подобных звонков.
Когда я вошел в нужный конференц-зал, там уже собрались другие члены стратегического совета автомобильного направления GM и работал телевизор. Взглянув на экран, я увидел, что горит одна из башен Всемирного торгового центра. Через несколько минут на моих глазах реактивный лайнер врезался во вторую.
Вернуться домой из Германии я смог только через три дня. За эти три дня я обдумал очень многое. Существует множество объяснений этих атак. Но нельзя игнорировать то обстоятельство, что одним из факторов послужила зависимость Соединенных Штатов от импорта нефти с Ближнего Востока.
Я не мог избавиться от мысли, что автомобильная промышленность отчасти ответственна за случившееся. Америка зависела от ввоза нефти из-за границы, потому что ей надо было приводить в движение легковые автомобили и грузовики, произведенные GM. Благодаря изделиям GM наши заказчики пользовались небывалой свободой. Но, спросил я себя, не слишком ли высокую цену мы за это заплатили? Для меня 9/11 было ярким свидетельством того, что статус-кво автомобильной промышленности, с преобладанием бензиновых двигателей внутреннего сгорания, исчерпал себя. Моя должность главы исследовательского направления GM давала мне возможность что-то сделать. На самом деле я решил, что ускорить разработку альтернативы существующей системе транспорта – мой долг.
Вскоре в Детройте и за его пределами за мной уже прочно закрепилась репутация руководителя самого высокого ранга, который озабочен тотальной реформой всей системы транспорта, основанной на традиционном автомобиле. (Насколько мне известно, единственным кроме меня человеком, рассматривавшим проблему под тем же углом зрения, был Уильям Клей Форд-младший [1] .)
Зависимость от нефти, безопасность, дорожные заторы и глобальное потепление – все эти проблемы можно решить, говорил я в статьях и выступлениях, только произведя революцию в транспорте. Я сфокусировался на создании новой «ДНК проектирования автомобиля», основанного на электрической тяге и управляемого компьютером, а в качестве доказательства осуществимости такой идеи использовал ставший теперь знаменитым концепт-кар GM Autonomy, дебютировавший в 2002 году на Североамериканском автомобильном салоне в Детройте. (Autonomy была основана на платформе, напоминающей по конструкции скейтборд, как и сегодняшние модели Tesla.) Кроме того, я заставил GM разработать портфолио альтернативных систем привода, основанных на водородных топливных элементах, усовершенствованных аккумуляторах и биотопливе, а также организовал спонсорство со стороны GM для команды Team Tartan из Университета Карнеги – Меллона, выигравшей гонки DARPA в городе на роботизированной версии Chevrolet Tahoe. Автомобильная отрасль пыталась пережить кризис 2008–2009 годов, а я усиленно продвигал разработку автономного и совместно используемого электромобиля GM EN-V, предвестника нашего беспилотного будущего.
1
Правнук Генри Форда, председатель правления корпорации Ford Motor Company. – Прим. науч. ред.
Это был самый черный час автомобильной отрасли. GM и Chrysler обанкротились, а Ford получила кредит от государства и едва избежала подобной судьбы. Некоторые компании из числа аутсайдеров автомобильной индустрии попытались бросить вызов доминированию Детройта, неожиданным образом скрещивая новые технологии и революционные бизнес-модели. Именно тогда Google собрала под своей крышей талантливых инженеров, строивших автомобили для гонок DARPA, и запустил собственный проект беспилотного автомобиля Chauffeur. Выскочка под названием Tesla в 2008 году показала спортивный электромобиль Roadster – бесспорное свидетельство отличного потенциала, которым обладает спорткар на литий-ионных аккумуляторах. Вскоре после этого два никому не известных стартапа, Lyft и Uber, среди прочих, открыли рынок райдшеринга [2] огромной емкости и начали процесс отделения современного человека от владения личным автомобилем. Пока Детройт боролся за выживание, первые семена транспортной революции были посеяны компаниями, не принадлежавшими к автомобильной отрасли, но зато в совершенстве владевшими цифровыми технологиями, готовыми разработать и предъявить миру совершенно новый опыт пользования транспортными услугами.
2
Райдшеринг (англ. ride – «поездка» + англ. share – «делиться») – совместное использование частного автомобиля с помощью онлайн-сервисов поиска попутчиков. Расходы на топливо распределяются пропорционально, и выбирается оптимальный для всех участников поездки маршрут без значительных отклонений от основного маршрута водителя – владельца автомобиля. – Прим. ред.
Я покинул GM вскоре после ее банкротства в 2009 году и, помимо других позиций, занимал пост директора Программы по экологическому транспорту (Program on Sustainable Mobility) в Колумбийском университете, созданной по инициативе Института Земли Джеффри Сакса [3] . Там я запустил первый исследовательский проект, задачей которого было оценить последствия трех самостоятельных, но связанных друг с другом радикальных изменений в сфере транспорта – перехода к совместному использованию автомобиля, перевода его на электрическую тягу и передачи управления автопилоту. Хотя каждый фактор по отдельности обещал существенные изменения, мне было куда интереснее, какое действие они могут оказать совместно. Билл Джордан, обладающий огромным опытом в области математического моделирования, и я рассчитали в 2011 году, что внедрение системы, основанной на всех трех факторах одновременно, могло бы сократить годовые расходы на транспорт только в США на 4 трлн долл., что примерно равно всему бюджету федерального правительства. Что еще существеннее, наши расчеты показали, что переход к беспилотным электрическим автомобилям, специально спроектированным для совместного использования в городах США, может сократить наши транспортные расходы, как в смысле денег, так и в смысле времени, более чем на 80 % по сравнению с обычной автомобильной поездкой (с 1,50 долл. за милю до 0,25 долл. за милю). При всем том транспорт станет безопаснее и удобнее.
3
Джеффри Сакс (р. 1954) – американский экономист. – Прим. перев.
Вскоре руководитель проекта Chauffeur Себастьян Трун [4] и его технический руководитель Крис Урмсон пригласили меня на роль советника, которую я исполняю и по сей день. Вот уже семь полных лет я тружусь на предприятии, которое теперь называется Waymo; я рад, что мне посчастливилось работать с Себастьяном, Крисом и другими потрясающими людьми, такими как Энтони Левандовски, Брайан Салески, Майк Монтемерло, Дмитрий Долгов и Адам Фрост, а также с главным исполнительным директором компании Джоном Крафчиком.
4
Поскольку фамилия немецкая, в английском встречаются два варианта произношения: «Тран» и «Трун». В русском также встречаются оба написания. Переводчик последовательно использует вариант «Трун», следуя немецкому произношению. – Прим. перев.
В 2018 году Waymo исполнила мечту, впервые собравшую нас в команду в 2009 году, – вывести на дороги совместно используемый электрический беспилотный автомобиль. Количество компаний, испытывающих эти автомобили повсюду в Соединенных Штатах, от Майами до Сан-Франциско и Нью-Йорка, приближается к нескольким десяткам. Переход к беспилотным транспортным средствам, использующим электрическую энергию и реализующим модель «транспорт как услуга», должен стать важнейшим событием в отрасли после собственно изобретения автомобиля. Мы вступаем в новую эпоху, и эта эпоха в корне меняет смысл самого понятия свободы, которую дает своему владельцу автомобиль, а также предоставляет возможность пользоваться индивидуальным транспортом большему числу людей при меньших затратах. Последствия будут фундаментальными, причем в смысле изменений не только в нашей частной жизни, но и в автомобильной индустрии и всем, что с ней соприкасается.