Белая книга. Экономические реформы в России 1991–2001
Шрифт:
Портовое хозяйство технически устарело. Более четверти причального фронта и оградительных сооружений находятся в неудовлетворительном состоянии. Две трети российских портов не способны принимать современные крупнотоннажные суда.
В годы реформы сокращается парк подвижного состава транспорта. В конце 90-х годов 18,5 % электровозов, 22 % тепловозов и почти 65 % секций дизель-поездов превысили установленный срок службы. На морском и водном транспорте около 60 % судов имеют возраст свыше 15 лет. В авиации 37 % воздушных судов находятся в эксплуатации 15–30 лет и больше.
Рассмотрим динамику главного показателя работы транспорта — объем перевозок и грузооборот.
Стабильный
Рис. 6–3. Перевозки грузов железнодорожным транспортом в РСФСР и РФ: 1 — объем перевозок, млн. тонн; 2 — среднее расстояние, км
В 1999–2000 годы наметился некоторый рост, однако по своим масштабам он несоизмерим с провалом предыдущего десятилетия. Объем перевозок грузов железнодорожным транспортом с 1988 до 1998 г. упал в 2,5 раза.
При этом среднее расстояние перевозок не только не сократилось, но даже выросло, несмотря на наметившуюся регионализацию экономики. Это означает, что объемы перевозок сократились за счет доли товаров конечного потребления, а грузовой транспорт переориентировался на обслуживание экспортных потоков сырья. Несмотря на то, что в 2000 г. объем грузовых перевозок несколько увеличился, он составил немногим более половины от уровня 1970 года.
Структура перевозок железнодорожного транспорта в результате реформы претерпела важные изменения. Они отразили структурную перестройку народного хозяйства РФ. Существенно упала доля перевозок продукции конечных отраслей — машиностроения, легкой, пищевой промышленности, строительных материалов.
Так, доля строительных грузов в общем объеме перевозок сократилась почти на треть, а доля сырья, соответственно, выросла. По сравнению с 1990 годом в 2000-м году сильно увеличились удельные веса перевозок каменного угля, нефтяных грузов, руды и металлов. В 1990 г. главные сырьевые и экспортные грузы (уголь, нефть и руды с черными металлами) в сумме составляли 42,9 % объема железнодорожных перевозок, а в 1999 г. — 58 %. Это означает, что если раньше грузовой транспорт больше обслуживал внутреннюю экономику, обеспечивая транспортировку конечной продукции, то теперь в значительной степени, а иногда и в основном, переключился на экспортные сырьевые потоки.
Грузооборот морского транспорта с начала реформы (после 1988 г.) сократился в 5,4 раза. Динамика его представлена на рис. 6–4.
Рис 6–4. Грузооборот морского транспорта в РСФСР и РФ, млрд. тонно-км.
Российский морской транспорт обслуживает две основные группы грузопотоков — международные и внутренние евроазиатские перевозки, главным каналом которых является Северный морской путь. За годы реформы обе эти составляющие резко уменьшились. Во-первых, Россия отказалась от торговли со многими традиционными внешнеторговыми партнерами (например, Кубой и Вьетнамом), которым продавала
Во-вторых, старение и плохое техническое состояние морского торгового флота резко сократили возможности его фрахтования и использования в заграничном плавании. Около 60 % российских морских судов находятся в эксплуатации более 15 лет, а суда такого возраста в большинство иностранных портов не допускаются. Новых морских судов в возрасте до 5 лет в России всего 4 %. Финансовые ресурсы предприятий морского транспорта, 36 % которых являются убыточными, не позволяют пополнять флот и поддерживать его в надлежащем состоянии. [29]
29
Это несмотря на то, что, согласно программе реформ, была проведена приватизация флота, так что почти все грузовые морские перевозки осуществляются предприятиями негосударственной формы собственности (в 1998 их было уже 99 %).
В-третьих, сильно сократились объемы внутренних перевозок по Северному морскому пути.
В результате этих изменений уменьшилось среднее расстояние перевозок (на 40 % по сравнению с 1970 годом). Поэтому объем перевозок грузов сократился меньше, чем грузооборот, — к 2000 году в 4 раза по сравнению с 1990 г.
Объем перевозок грузов сокращался по всем направлениям: как в заграничном, так и в каботажном (внутрироссийском) плавании. Сейчас он в 2,5 раза меньше своего уровня 1970 года.
Динамика объема перевозок представлена на рис. 6–5.
Рис. 6–5. Перевозки грузов морским транспортом в РСФСР и РФ, млн. т.
Причины те же: падение потребности в грузоперевозках в условиях кризиса экономики; нарушение традиционных хозяйственных связей между регионами; плохое техническое состояние флота.
Важнейшая для России «северная составляющая» морских перевозок сократилась наиболее резко: в 1999 году морским транспортом в районы Крайнего Севера завезено в 8 раз меньше грузов, чем в 1991 году. Между тем, эта важнейшая артерия обеспечивает взаимосвязь между западными и восточными районами страны, и ее истощение говорит о деградации северных приграничных территорий России.
Развитие внутреннего водного транспорта в советский период происходило устойчивыми темпами, его грузооборот стабильно рос. В 90-е годы началось резкое его падение, в 1999 году он был в 3,5 раза меньше, чем в 1990. Хотя в 2000 году грузооборот внутреннего водного транспорта несколько увеличился, его величина сейчас меньше уровня 1970 года в 2.5 раза.
Сокращение грузооборота водного транспорта связано не только с падением промышленного и сельскохозяйственного производства, но и с обветшанием подвижного состава, плохим состоянием внутренних водных путей, требующих ежегодных затрат на поддержание их в надлежащем состоянии.
В отличие от морского флота, на внутреннем водном транспорте увеличилось среднее расстояние перевозок (почти в 1,5 раза по сравнению с 1970 г.). Поэтому объем перевозок упал в результате реформы гораздо больше, чем грузооборот, — он сократился более чем в 6 раз. Падение объемов вызвано семикратным сокращением перевозок строительных и лесных грузов, доля которых в общей массе перевозок составляет 65 %. К тому же значительно, в 3,5 раза, уменьшились перевозки нефти и нефтепродуктов наливом, зерна, каменного угля, черных металлов.