Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов
Шрифт:
Отстегиваю привязные ремни сиденья и прямо на подвесную систему парашюта и хромовую куртку на шерстяном свитере надеваю меховую куртку. На руки – такие же перчатки…
Мы идем в район Хабаровска, где над полигоном должны сбросить бомбовый груз. Основная работа сейчас лежит на наших штурманах. Задача не из легких: пройдя вне видимости земли огромное расстояние от Москвы, почти до берегов Тихого океана, отыскать на экране радиолокатора маленькую цель, затерянную в дальневосточной тайге, и поразить ее.
– Цель вижу! – уверенный доклад Полетаева.
– Вправо десять градусов! Так держать! – Это команды
– Открываю бомболюки.
Еще небольшой доворот на курс.
– Сброс! – докладывает штурман.
Теперь курс на запад. На второй день, около 15 часов, совершив почти суточный беспосадочный полет, наш Ту-95М коснулся бетонных плит родного чкаловского аэродрома.
В тяжелом меховом обмундировании, с затекшими конечностями от однообразной сидячей позы в тесной холодной кабине при непрерывном 20-часовом питании кислородом, практически не принимая пищи (все замерзло), без сна, мы по ступенькам выдвижного трапа спустились на такую дорогую, желанную землю».
В ноябре 1958 года главком ВВС К.А. Вершинин в докладе правительству отметил:
«Во исполнение решения Совмина от 12 марта 1956 года Туполевым была произведена модификация Ту-95 путем установки на него двигателей НК-12М, винтов АВ-60Н и увеличения запаса топлива на 5000 литров. В ноябре 1958 года ВВС закончили контрольные испытания Ту-95М. Испытаниями установлено, что Ту-95М с двигателями НК-12М обладает на 1000 км большей дальностью, сравнительно с Ту-95. Однако проведенные главным конструктором мероприятия не позволили обеспечить на нем получение данных, заданных постановлением Совмина от 11 июля 1951 г.
Так, максимальная техническая дальность при полностью заправленных баках равна 16 160 км, вместо заданных 17 000–18 000 км. Практический потолок над целью при полете на полную дальность равен 12 000 м, вместо заданного 13 000–14 000 м. Длина разбега при максимальном взлетном весе равна 2540 м, вместо заданных 1500–1800 м.
В связи с временным запрещением главным конструктором Кузнецовым использования максимального рабочего режима двигателей НК-12М на высотах более 5000 м максимальная скорость определялась на номинальном режиме и на высоте 7000 м равна 880 км/ч. Заданная скорость на максимальном режиме <…> – 920–950 км/ч.
Учитывая, что дальность Ту-95М превышает Ту-95 и других отечественных бомбардировщиков (3М и М-4) при практически равных остальных летных данных, считаем целесообразным проводить приемку и эксплуатацию этого самолета с данными, полученными при контрольных испытаниях <…> Ту-95М № 7800410.
В процессе испытаний было проведено два дальних полета в северных широтах с применением оборонительного комплекса. В результате <…> выявлено, что существующее в настоящее время оборудование и вооружение самолета по своим характеристикам частично устарело…»
За месяц до письма Вершинина в правительство на основании решения руководства ВВС и ГКАТ завод изготовил четыре ТВД НК-12М, оснащенных устройствами всережимного флюгирования воздушных винтов и с доработанным компрессором, что позволяло снять ограничение по использованию режима максимальной мощности. Доработанные двигатели предписывалось установить на боевом Ту-95М № 7800410.
В конце 1957 года Туполев предложил военным увеличить дальность бомбардировщика до 20 000
Как видите, над Ту-95 во второй раз нависла угроза. Выручило лишь создание ракеты Х-20, но об этом чуть позже.
В 1955 году началось формирование 106-й тбад (видимо, в Узине, командир – Герой Советского Союза генерал-майор А.И. Молодчий), первой осваивавшей Ту-95. Несмотря на то что бомбардировщик не рекомендовался для принятия на вооружение, с марта 1956 года первые машины стали поступать в Дальнюю авиацию. Но уже с июля новенькие, блестевшие в лучах солнца машины начали простаивать. Причина – низкий ресурс как двигателей, так и винтов АВ-60, которых к тому же катастрофически не хватало. Кроме этого, выявился недостаточный запас прочности отдельных агрегатов планера и главных опор шасси. Наименее надежным агрегатом бомбардировщика все же считались двигатели.
Забегая вперед, отмечу, что все же первым межконтинентальным бомбардировщиком стал М-4, созданный под руководством В.М. Мясищева. В 1955 году промышленность сдала заказчику одиннадцать таких машин, а Ту-95 – четыре. К 1960 году, когда закрыли ОКБ-23, завод № 23 выпустил 116 «мясищевых» (из них 31 М-4), а завод № 18–86 «95-х» всех модификаций, включая 49 Ту-95 и Ту-95М. Так что главным стратегическим бомбардировщиком СССР был 3М.
О конструкции самолета, его агрегатов и систем уже говорилось, а о «начинке» почти ни слова. На самолетах первых серий в состав радиооборудования входили, в частности, связная 1РСБ-70, командная РСИУ-4 и аварийная АВРА-45 радиостанции; два радиокомпаса АРК-5, радиовысотомеры больших и малых высот РВ-2 и РВ-17; запросчик-ответчик системы «свой» – «чужой» и переговорное устройство СПУ-10.
Вооружение состояло из двух дистанционных башенных пушечных установок: верхней ДТ-В12 и нижней ДТ-Н12, а также кормовой ДК-12. Верхняя установка при стрельбе выдвигалась, а в крейсерском полете находилась в убранном положении. Суммарный боекомплект шести пушек АМ-23 составлял 2300, а в перегрузку до 4400 патронов. Над кормовой установкой находилась антенна радиолокационного прицела ПРС-1.
Бомбардировочное вооружение состояло из свободнопадающих бомб калибра до 9000 кг. Нормальная загрузка в бомбовый отсек осуществлялась в следующих вариантах: 6 бомб ФАБ-250М46, или 4 ФАБ-500М46, или 12 ФАБ-100, или одна ФАБ-5000М54. В перегрузку бомбовый отсек вмещал одну ФАБ-9000М54, или две ФАБ-5000М54, или четыре ФАБ-3000М46, или две БРАБ-6000.
Предусматривалось и минно-торпедное вооружение. В частности, мины АМД-500, АМД-1000, АМД-2М, ИГДМ, «Десна» и «Лира», торпеды 45–36МАВ и РАТ-52; управляемые бомбы УБ-2000Ф, УБ-5000Ф и «Краб».
Для бомбометания в простых метеоусловиях и в дневное время использовался прицел ОПБ-11Р, связанный с автопилотом АП-15, а ночью и вне видимости земли – с помощью радиолокационного прицела РБП-4. Для контроля бомбометания и маршрутной съемки использовались аэрофотоаппараты АФА-33/100, АФА-33/75М и НАФА-6/50.