Бомбардировщик – торпедоносец Фэйри "Барракуда"

Главный редактор Кравченко В.Я.

Редакция:

Клименков А.М. (зам. гл. редактора), Щебенюк B.C. (технический редактор), МильяченкоВ.В. (художник), Околелов Н.Н. (зав. отделом), Логинов Ю.Н. (график), Витер О.А (фотограф), Онищенко Л.В.

Цветные иллюстрации — Мильяченко В.В.

Графика — Околелов Н.Н., Логинов Ю.Н.

Кооператив "Акустик" Харьков 1992

Цветные иллюстрации на 1-й странице обложки:

Barracuda Mk.II 829 Squadron Fleet Air Arm, HMS Victorious (829 эскадрилья авиации — ВМС Великобритании, авианосец "Викториуз"). Эскадрилья участвовала в налете на линкор "Тирпиц". Камуфляж: верхние поверхности — стандартный камуфляж ВМС. Матовый темный морской серый (Matt Extra Dark Sea Grey) и темный травянисто-серый (Matt Dark Sea Grey); нижние поверхности — Матовый

Морской торпедоносец-бомбардировщик и разведчик "Барракуда", модель которого выпускается Донецкой фабрикой игрушек, получил свое громкое название в честь тропического хищника, которого многие считают принадлежащим к семейству акул. Однако ученые называют барракуду морской щукой. Тем не менее эта рыба длиной до полутора метров и весом до 75 килограммов часто даже более опасна, чем акулы. Оправдала ли небесная тезка хищника свое имя? Ну что же, давайте совершим путешествие во времени к берегам туманного Альбиона.

В середине тридцатых годов, когда наметилась тенденция к возрастанию размеров самолетов, стало значительно сложнее обеспечить хорошие характеристики палубных боевых машин. Для размещения на авианосцах торпедоносцев-бомбардировщиков, способных к нанесению эффективных ударов по противнику, потребовалось решить комплекс проблем- начиная с жестких требований к взлетно-посадочным данным и кончая обеспечением высокой универсальности самолетов для выполнения различных полетных задач. Главная ставка тогда делалась на конструирование более совершенных конструкций бипланов. По заказам военных фирма Фэйри модернизировала основной британский торпедоносец-бомбардировщик "Свордфиш", однако экипажи Royal Navy (Королевская Военно-морская авиация) справедливо говорили, что новый "Альбакор" — не более чем "перепеченный Свордфиш", отличавшийся только меньшей вероятностью подхватить воспаление легких (появился закрытый фонарь кабины).

Еще в 1931 г. конструкторы фирмы Фэйри пришли к мнению, что единственный ответ на поставленные задачи — создание моноплана с очень мощной силовой установкой. Своими силами КБ начало разработку двигателя Fairey "Felix" мощностью не ниже 1000 лс. Разработку предполагалась выполнить в кратчайшие сроки. Чуть позже началась разработка также * 16-цилиндрового V-образного двигателя с мощностью до 1500 лс, а также 24-цилиндровика с Х-образным расположением цилиндров и с мощностью до 2000 лс.

В то же время самолетное конструкторское бюро фирмы, руководимое Марселем Лoбелем (Marcel Lobelle), начало работы по созданию цельнометаллического моноплана с низкорасположенным крылом, конструкция которого по необходимости могла бы быть увеличена или уменьшена в размерах под конкретный самолет — от одноместного истребителя до трехместного торпедоносца-бомбардировщика для Fleet Air Arm (авиации флота). Окончательная концепция конструкции "утряслась" в начале 1932 г., и даже были сделаны несколько весьма элегантных моделей самолетов разных назначений. Модели были выполнены в окрасках, принятых к тому времени, когда они создавались, и наглядно иллюстрировали развитие самолетных камуфляжей.

Фирма организовала разработки таким образом, что для выполнения различных задач проектировались две базовых концепции боевых самолетов, а предварительные работы велись и над третьей. Причем для каждой из моделей при возникновении новых требований расширение боевых возможностей могло быть сделано в виде дополнительного "набора" к существующей конструкции. Это оказалось не так просто, тем более что тогда монопланы вообще вызывали предубеждение консервативного английского военного руководства. М. Лобелю для начала пришлось-таки разрабатывать вместе с перспективным монопланом несколько бипланных конструкций в угоду военному заказу по спецификации G4/31. К сожалению, тогда Air Ministry (Министерство авиации) пыталось предусмотреть все на свете, вплоть до странноватых конструкций крыла арочного типа или монобипланных схем. Однако все они базировались на стандартную тогда бипланную конструкцию смешанного типа — металлическая рама, обтянутая полотном, и в конце концов успешно доказали свою несостоятельность.

Согласно заказу Р27/32 на двухместный дневной бомбардировщик Фэйри представил монопланную концепцию самолета, конторая была принята комиссией и позднее стала известным самолетом Battle. Эта схема была развита в работах по заказам S. 13/33 и S15/33 в виде многцелевого самолета — разведчик-торпедоносец-бомбардировщик, однако в руководстве флота конструкцию не поддержали. Фирме не разрешили выполнить на задней кромке крыла утолщения для проводки управления к убиравшимся полностью заподлицо в крыло элеронам. А ведь у конструкторов был уже большой и перспективный задел работ по самолетам Battle и Fulmar (прототип тяжелого истребителя Firefly)! Практически новая машина уже была будущей Барракудой, только с низкораположенным крылом и под двигатель Fairey Р-16 мощностью 1500лс. Параллельное этим фирмой конструкция истребителя была развита в дневной бомбардировщик под заказ Р4/34, а также в дневной истребитель-перехватчик по заказу F5/34, которые были интересными машинами, но так и не "заработали" контракт на постройку. Уже совсем близкая к нашей Барракуде конструкция была затребована в заказе 27/34 как истребитель/пикирующий бомбардировщик для ВВС армии и флота (RAF и FAA — Royal Air Force и Fleet Air Arm).

По стопам самолета Battle фирма выдала проект с мотором Р-24, четырьмя стреляющими вперед пулеметами и совсем без вооружения для защиты с хвоста. Однако в процесе проектирования от Фэйри потребовали проработок под двигатели Роллс-Ройс "Валчер" и "Экс плюс" (Rolls-Royce Vulture, Ехе), а также под Нэпир "Сейбр", Bristol Taurusn Napier Е108 Dagger. Вскоре потребовали третьего члена экипажа — стрелка. Первоначальный проект был возвращен на доработки и из-за того, что министерство сочло слишком большим для складывания на палубе крыло размахом 53 фута. Требовалось вписать его в размер не более 50 футов.

После рассмотрения проекта министерство потребовало сделать общий фонарь для пилота, штурмана и стрелка-наблюдателя, а также улучшить подвеску торпеды под фюзеляжем. В исправленном виде проект был возвращен на ясны очи министерских стратегов. Однако это был далеко не конец дуэли между фирмой и министерством. Считавшаяся на фирме наилучшей конфигурация новой машины с Х-образным мотором Р-16 была отвергнута в пользу усовершенствованного Мерлина. Так самолет, страдавший некоторым недостатком мощности даже при 24-цилиндровом двигателе, еще до своего рождения на свет "скатился" из категории машин с высокими характеристиками в середнячки. Возможно, это и был тот самый роковой шаг, определивший всю не слишком радужную судьбу Барракуды.

Следующим "ударом сверху" по новой машине стало требование посадить стрелка — наблюдателя лицом вперед по полету, якобы для более реалистичного восприятия им окружающей обстановки. Ответом на это могла стать только полная перекомпоновка самолета под высокорасположенное крыло, иначе наблюдатель просто ничего не увидел бы из своей кабины. Это неминуемо порождало проблемы с аэродинамикой и уборкой шасси. Высокорасположенное крыло генерировало за собой мощный "хвост" возмущенного воздуха, нарушавшего обтекание хвостового оперения. Понятно, что это не улучшало устойчивость и управляемость самолета. А убирать шасси в высокорасположенное крыло было и вовсе ни в какие ворота — стойки должны были получиться очень длинными и тяжелыми. Лобелю ничего не осталось, как исхитриться и изогнуть стойки в виде буквы "Р\ Теперь одна половина стойки убиралась в нишу на борту фюзеляжа, а вторая — в корневую часть крыла, создавая в выпущенном положении подобие нормальной стойки с амортизатором. Видать, конструктора не покидала надежда на то, что министерские фантазии когда-то закончатся и можно будет нормально скомпоновать самолет по низкопланной схеме, более удобной во многих отношениях — обзор из кабины, подвеска вооружения, уже упоминавшиеся аэродинамика, компоновка шасси и прочее. Однако согласно спецификации S.24/37 проект был переделан под мотор Роллс-Ройс Мерлин 30 и крыло поднято кверху. От этого резко "загулял" центр тяжести самолета, что потребовало'перекомпоновки оборудования как по длине, так и по высоте фюзеляжа. В результате ухдшился обзор пилота в стороны и вниз. После таких перетасовок вообще удивительно, как фирма умудрилась сохранить и взлетно-посадочные, и летные качества самолета на приемлемом уровне.

Итак, надежды фирмы на создание машины с хорошими палубными характеристиками и выдающимися летными данными, в особенности высокой маневренностью, которая обеспечивалась уникальной системой расположения и управления закрылками, рухнули. Главным препятствием стал отказ министерства продолжать разработки мотора Р-24. С подачи корифеев в этой области, в частности, того же Роллс-Ройса, было признано, что новый двигатель потребует неприемлемых сроков для доведения до серийного производства. Похоже, что известные фирмы были как-то не рады прибавлению в дружной семье конкурентов на таком прибыльном рынке, как военные заказы. Да и технических проблем с новым движком хватало. Крестообразное расположение головок цилиндров плохо вписывались в аэродинамику носа самолета. Поэтому фирма прорабатывала такую компоновку блока редуктора и управления противовращающими винтами, которая бы позволила сделать нос наиболее обтекаемым. Однако работы были прекращены.