Бомбардировщик В-25 «Митчелл»

Котельников Владимир Ростиславович

Высоко оценивалось приборное оснащение бомбардировщика. Американские приборы были точнее и надежнее наших, имели гораздо больший ресурс. Серьезным подспорьем являлся удобный автоматический радиокомпас.

В наших климатических условиях важным фактором безопасности полета становилось оснащение самолета различными антиобледенительными устройствами. На Ил-4 пилоту рекомендовали оттирать замерзшее лобовое стекло рукой, высунутой через форточку. Различные типы антиобледенителей начали по-настоящему внедрять в СССР только к концу войны.

ТТХ различных модификаций В-25

	NA-40B	NA-40	В-25 (NA-62)	В-25А (NA-62A)	В-25В( NA-62B)	В-25С	B-25D	F-10	B-25G	В-25Н	B-25J
Размах крыла, м	20,12	20,12	20,57	20,6	20,6	20,6	20,6	20,6	20,6	20,6	20,59
Длина, м	14,57	14,57	16,49	16,49	16,13	16,13	16,13	16,13	15,54	15,54	16,3
Высота, м	4,57	4,57	4,52	4,8	4,8	4,83	4,83	4,98	4,8	4,8	4,88
Вес пустого, кг Вес взлетный,	5601	—	7604	8104	9070	9206	9206	8980	9060	9060	8840
макс., кг Скорость макс.,	9070	8844	12385	12290	12907	15420	15420	14640	15870	15190	15150
км/ч	464	433	520	509	485	459	459	485	454	441	444
Дальность, км Практический	1900	2010*	3230	2180	2100	2420	2420	4850	3960*	4360*	5235*
потолок, м Моторы,	7620	7925	9145	8230	7160	6460	6460	7620	7410	7560	7470
кол-во х мощн., л.с.	2x1600	2x1100	2x1700	2x1700	2x1700	2x1700	2x1700	2x1700	2x1700	2x1700	2x1700
Экипаж, чел.	5	5	5	5	5	5	5	5	5	5	6
Бомбовая нагрузка, кг	544	544	1360	1360	1360	1360	1360	–	1360	1450	1815

*перегоночная

ТТХ бомбардировщиков периода Второй мировой войны

Тип	B-25J	B-26G	Ил-4	Ер-2	Не 111Н-16	Do 217M	S.79-I	Z.1007bis	G4M2-ko	КИ.49-II	Wellington III	Amiot354	Le0451
Страна	США	США	СССР	СССР	Германия	Германия	Италия	Италия	Япония	Япония	Англия	Франция	Франция
Моторы, коп-во х мощн., л.с.	2x1700	2x2000	2x1100	2x1250	2x1350	2x1100	3x780	3x1350	2x1850	2x1450	2x1375	2x1060	2x1140
Взлетный вес, кг	16000	17400	10 300	17160	15000	16 700	10500	13620	12 500	11400	13400	11320	11400
Скорость макс., км/ч	444	454	406	420	430	538	427	518	438	492	408	477	500
Потолок, м	7400	6030	8750	7200	6700	8235	7000	7000	8950	9300	5800	10000	9000
Дальность, км	2150	1770	3145	5500	1920	2150	3300	2200	6050	2950	3500	3500	2280
Бомбовая нагрузка, кг .	1820	1800	2500	4000	2000	4000	2200	2200	1000	1000	1815	1200	2000
Пулеметы и пушки	8—12	7	3	3	10	8	3	4	5	5	8	3	3-5
Экипаж, чел.	5-4	7	4	4	6	4	4	5	7	8	5	4	4

В боевой обстановке весьма существенным оказалось то, что в просторном фюзеляже В-25 члены экипажа могли перемещаться с одного рабочего места на другое. Это позволяло при необходимости прийти на помощь или подменить раненого. На Ил-4 только стрелки общались между собой непосредственно, пилот и штурман находились в изоляции в своих кабинах.

Американцы позаботились об удобствах для экипажа. На наших самолетах кабины не отапливались и температура зимой подчас опускалась за 30-градусную отметку. А на В-25 имелись и отопление, и вентиляция. Хорошо было продумано освещение, не мешавшее пилотам в ночном полете.

Американская машина отличалась мощным стрелковым вооружением. Практически с любого направления врага встречали очереди крупнокалиберных пулеметов. Имелись только две «мертвые зоны» – узкие сектора примерно под 45 градусов к оси самолета в нижней полусфере. Вооружение «Митчелла» наглядно демонстрировало свою эффективность. Например, экипаж А.И. Молодчего за полтора года полетов на В-25 сбил пять вражеских истребителей. Относительные потери в расчете на один боеспособный самолет в 1944 г. были в 2,2 раза ниже, чем у Ил-4. При этом американские бомбардировщики в АДД использовались более интенсивно, чем отечественные.

Большие преимущества давал емкий бомбоотсек. Ил-4 крупнокалиберные бомбы мог нести только на наружной подвеске, теряя скорость из-за дополнительного сопротивления. Так, громоздкая кассетная бомба РРАБ-3 отнимала 20-30 км/ч. На В-25 без проблем можно было разместить ее внутри фюзеляжа.

Недостатком «Митчелла» у нас считали довольно сложный процесс покидания подбитой машины в воздухе. На Ил-4 пилот выбирался наружу через фонарь своей кабины, штурман прыгал в нижний люк. Стрелки могли покинуть самолет через люк нижней стрелковой точки. Кроме того, стрелок-радист мог при необходимости откинуть часть фонаря турели УТК-1 и выброситься через открывшийся проем. У американцев процесс проходил куда сложнее. Все, кто сидел в носовой части машины, по очереди прыгали во входной люк. При этом бомбардир (у нас – штурман) полз по туннелю, волоча за собой парашют (с надетым он просто не пролезал). Предусматривалось покидание передней кабины через сбрасываемую секцию остекления слева, но при этом надо было сначала зафлюгировать левый винт и дождаться, пока он остановится. В реальной обстановке времени на это могло и не хватить. Стрелки сзади прыгали в нижний люк и аварийный люк на правом борту. На все это уходило примерно вчетверо больше времени, чем на Ил-4.

Но в целом В-25 оценивался у нас как надежная и удобная в эксплуатации машина, по своему уровню превосходящая Ил-4.

Камуфляж и обозначения

Самолеты самой первой модификации «Митчелла», В-25, не окрашивались, а сохраняли натуральный цвет полированного металла. Они несли принятые тогда в США национальные эмблемы – белые звезды с красной серединой в синем круге. На рулях направления наносилась вертикальная синяя полоса (у шарниров) и за ней перемежающиеся горизонтальные полосы – семь красных и шесть белых. Снизу по крыльям шла черная надпись «US ARMY». Между верхним остеклением кабины бомбардира и козырьком пилотской металл покрывался оливковой краской (Olive Drab 41). Ею же красили верхние четверти капотов моторов, обращенные к фюзеляжу. В плоскости винтов по борту шли узкие красные полоски.

Начиная с модификации В-25А на бомбардировщиках ввели камуфляжную окраску. Верхние и боковые поверхности покрывали оливковой эмалью, а нижние – нейтральносерой (Neutral Grey 43). Она была именно нейтральной, не имея ни холодно-синего, ни тепло-желтоватого оттенка. Линия раздела между цветами выполнялась прямой и немного размытой, поскольку краску наносили распылителями. Национальные обозначения сохранялись в прежнем виде.

Полосы на хвостовом оперении отменили в августе 1940 г. С февраля 1941 г. расположение опознавательных знаков сделали асимметричным. Их стали наносить только на левое крыло сверху и правое снизу. Зато появились знаки на фюзеляже, такие же крупные, как на крыльях, с обеих сторон.

В строевых частях на килевых шайбах писали номер группы черными буквами и цифрами. Этот же номер повторялся в носовой части самолета, но знаками меньшего размера. Самолеты входящих в группу эскадрилий выделялись цветом передней части капотов моторов – белым, синим, желтым. На носовой части машины размещалась эмблема части.

После вступления США во Вторую мировую войну эмблемы частей закрасили, так же как и их номера на оперении. В декабре 1941 г. отменили надпись «US ARMY». Зато в апреле 1942 г. ввели индивидуальные номера самолетов. Этот номер давался при заказе машины у фирмы-изготовителя и не менялся вплоть до списания бомбардировщика. Его наносили желтыми цифрами по вертикальному оперению с обеих сторон. Начертание цифр номера немного зависело от того, на каком заводе собрали самолет. Например, пятерку в Канзас-сити писали несколько иначе, чем в Инглвуде. На В-25 и В-25А эти обозначения нанесли «задним числом».

С 1 июня 1942 г. официально ликвидировали красную середину внутри белой звезды опознавательных знаков. Двухцветные знаки впервые появились на В-25С.

На самолетах этой модификации, предназначенных для экспорта в Англию, нанесли поверх стандартного американского камуфляжа британские трехцветные круги и синекрасные «флажки» на вертикальном оперении по нормам Королевских ВВС. Но часть этих самолетов реквизировали для ВВС армии США. Английские опознавательные знаки при этом заменили американскими. Но у англичан на крыле знаки располагались симметрично, и американские звезды нарисовали поверх них, тоже с обеих сторон. «Флажки» на оперении оставили.