Бомбардировщики. том II
Шрифт:
В 1958 г. экипажи «Вэлиентов» приступили (впервые в Великобритании) к освоению дозаправки в воздухе (для этих целей бомбардировщики были оснащены штангами топливоприемников). Также впервые в королевских ВВС был отработан взлет с использованием твердотопливных стартовых ускорителей «Супер Сапфир», необходимых для эксплуатации бомбардировщиков на тропических аэродромах.
Вслед за ударным самолетом «Вэлиент» В Мк.1 последовал разведывательно-бомбардировочный вариант, В (P.R.) Мк.1 (проект разработан в 1954 г., построено 11 машин), разведчик-бомбардировщик с дополнительным оборудованием для дозаправки в воздухе методом «шланг-конус» В (P.R.) К Мк.1 (разработан в 1956 г., заправочный агрегат размещался в бомбовом отсеке вместо части вооружения) и В (К) Мк.1 (заправщик-бомбардировщик, в который была переоборудована часть ранее построенных
«Вэлиентами» было оснащено семь бомбардировочных эскадрилий королевских ВВС, одна эскадрилья разведчиков, одна эскадрилья заправщиков, а также эскадрилья, предназначенная для выполнения «специальных заданий» (штатная численность английской бомбардировочной эскадрильи – восемь самолетов). В октябре 1957 г. группа бомбардировщиков «Вэлиент» совместно с самолетами «Вулкан» прибыла в США для участия в соревнованиях по точности навигации и бомбометания самолетов стратегической авиации.
Поступление на вооружение британских ВВС усовершенствованных вариантов бомбардировщиков «Вулкан» и «Виктор», оснащенных ракетным оружием, позволило переориентировать часть самолетов «Вэлиент» на решение тактических задач на европейском ТВД. В 1963 г. первые четыре эскадрильи тяжелых бомбардировщиков поступили в распоряжение объединенного командования НАТО в Европе, сменив самолеты «Канберра». Новые задачи повлекли за собой и изменение условий боевого применения самолетов, которым теперь требовалось осваивать предельно малые высоты вместо полетов «по потолкам», для которых они первоначально предназначались. Вместо белой противоатомной окраски «Вэлиенты» покрылись серо-зеленым камуфляжем.
Продолжительные полеты в условиях турбулентной атмосферы малых высот привели уже в 1964 г. к появлению в лонжеронах крыла ряда самолетов усталостных трещин (как тут не вспомнить о предвидении специалистов фирмы «Виккерс», построивших еще в 1953 г. маловысотный вариант «Вэлиента» с усиленным крылом, опрометчиво отвергнутый военными). Планы замены силовых элементов крыла оказались слишком дорогостоящими, и от них отказались. Кроме того, «Вэлиенты»- бомбардировщики к середине 1960-х годов были признаны морально устаревшими самолетами, не способными преодолеть современную ПВО стран – участниц Варшавского Договора, которая к тому времени стала насыщаться ЗРК С-75 и С-125, «Круг», «Куб», а также усовершенствованной малокалиберной зенитной артиллерией с радиолокационным управлением огнем. Самолеты-заправщики «Вэлиент», также имевшие усталостные повреждения конструкции, заменялись на самолеты «Виктор» (причем этот процесс шел с опережением по сравнению с ранее существующими планами: быстрое «старение» «Вэлиентов» грозило оставить королевские ВВС без летающих танкеров. В 1965 г. самолеты «Вэлиент» начали сниматься с вооружения, и приблизительно через два года этот процесс завершился, первый из бомбардировщиков серии «V» оставил строй, вновь самолет фирмы «Виккерс» оказался первым…
Затраты на разработку, испытания и постройку «Вэлиентов» составили в общей сложности 67 млн фунтов стерлингов. В ходе эксплуатации было потеряно четыре самолета этого типа – наименьшее число по сравнению с другими машинами серии «V».
КОНСТРУКЦИЯ. Самолет «Вэлиент» выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом, четырьмя ТРД и трехопорным шасси.
Крыло трапециевидной формы, имеет наплыв по передней кромке в корневой части, занимающий 33% размаха. Задняя кромка крыла в месте расположения сопел двигателей перпендикулярна оси самолета. Углы стреловидности по передней кромке: в корневой части – 45°; в концевой – 25°; по 1/4 линии хорд: в корневой части – 37°, в концевой – 20°. Сужение крыла 5,1, удлинение 5,5. Угол поперечного V в корневом участке – минус 2°, в концевой части – 0°, угол установки около 3°. Относительная толщина у корня 12%, на концах – 9%.
Механизация крыла включает сочетание двухщелевых закрылков
Щитки с постоянной хордой размещены в корневом участке и занимают около 12% размаха крыла (площадь щитков – около 8 м2 ).
Относительный размах элеронов 41%, площадь – около 14 м2 .
На крыле установлено два аэродинамических гребня, тормозные щитки (сверху и снизу) и тур- булизаторы.
В консолях крыла размещены мягкие топливные баки.
Фюзеляж овального сечения (удлинение около 10,4). В носовой части расположена герметическая кабина с фонарем каплевидной формы. На левом борту кабины расположена эллиптическая входная дверь, по обеим ее бортам имеется два эллиптических окна (правое может использоваться для аварийного покидания самолета на земле). Пол кабины покрыт фанерой. Палуба летчиков приподнята над полом, фонарь над кабиной первого и второго летчиков в аварийной ситуации сбрасывается перед катапультированием при помощи 26 взрывных болтов. Непосредственно за фонарем расположен астрокупол, который может быть убран в фюзеляж, образуя запасной выход (это может потребоваться при вынужденной посадке на море, когда главный входной люк окажется под водой). В центре передней части кабины имеется дверь для доступа в блистер, где во время бомбометания с использованием оптического бомбардировочного прицела в лежачем положении располагается штурман-бомбардир.
Под гермокабиной расположен радиолокационный прицел, радиопрозрачный обтекатель которого выполнен в виде четырехслойной клеенной оболочки из стекловолокна и неопрена.
Среднюю часть фюзеляжа занимают топливные баки и бомбоотсек большого объема (длина 14,6 м), створки которого открываются внутрь. Боевая нагрузка подвешивается к мощной балке, расположенной вдоль фюзеляжа над бомбоотсеком. Створки бомболюка при открывании убираются внутрь, перемещаясь вдоль его стенок с помощью 16 зубчатых реечных механизмов.
Оперение стреловидное, одно- килевое. Горизонтальное оперение расположено приблизительно на середине высоты киля, его угол стреловидности по 1/4 хорд – 27°. Почти целиком подвижный (за исключением передней треугольной части) стабилизатор переставляется при помощи самозатягивающегося винтового механизма. Компенсация руля высоты – роговая. Угол стреловидности вертикального оперения по передней кромке – 42°.
Концевой обтекатель киля выполнен из стеклопластика. Рули снабжены триммерами по всему размаху.
Главное шасси с колесами фирмы «Данлоп» относительно большого диаметра (1,27 м), установленными тандемом на отдельных стойках, убирается в крыло с поворотом к его концам. Уборка осуществляется электроприводом (имеются основной и аварийный моторы). Основная «нога» шасси имеет две амортизационные стойки, расположенные одна за другой. Носовая стойка снабжена двухколесной тележкой. Давление в пневматиках – 7 кгс/см2 . Носовая стойка – двухколесная, управляемая.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА серийных бомбардировщиков состоит из четырех ТРД Роллс-Ройс «Эвон» RA28 («Эвон-204») с максимальной статической тягой 4540 кгс (44,1 кН).
Двигатели установлены в изолированных отсеках в корневой части крыла. Площадь каждого из воздухозаборников – около 1,3 м2 . Каждый двигатель имеет собственную противопожарную систему, включающую датчики, распылительные кольца и баллоны с бромистым метилом.
Запуск ТРД осуществляется электростартерами. Для кратковременного увеличения тяги (что особенно необходимо при взлете в условиях высокой температуры) имеется система впрыска водоме- толовой смеси.
Топливные баки размещены в фюзеляже и крыле, заправочные горловины – по бокам фюзеляжа. Избыточное давление в баках, обеспечивающее применение широкофракционного топлива, поддерживается с помощью системы нейтрального газа (азота) и подачей сжатого воздуха. Под крылом могут устанавливаться два сбрасываемых ПТБ общей емкостью 7730 л. Большая часть самолетов оснащена штангой топливоприемника дозаправки в воздухе (время, необходимое на монтаж или снятие штанги, по утверждению фирмы, составляет несколько минут).