Bristol «Beafort»
Шрифт:
Учитывая недоведенность «Тауруса», стали искать более надежный двигатель и выбор в конечном итоге пал на американский мотор Пратт-Уитни «Твин Уосп», имевший большую мощность. Конструкторы Бристоль сконцентрировали усилия на создании мотора «Геркулес», предназначенного для тяжелых бомбардировщиков, не уделяя доводке «Тауруса» достаточного внимания. В качестве альтернативы рассматривалась также установка на самолет рядного мотора Ролл-Ройс «Мерлин» XX. «Бофорт» Gr.Mk.I N110 был построен без силовой установки, специально чтобы стать стендом для отработки моторов и, в конечном счете, на него установили два «Твин Уоспа» S3C4G мощностью по 1200 л.с. (вместо 1130 л.с. у «Тауруса»), В таком виде самолет стал прототипом для модификации «Бофорт» Gr.Mk.II и совершил первый полет 9 ноября 1940 года. Параллельно с ним создавался австралийский
Модификация Gr.Mk.III с моторами «Мерлин»ХХ так и не была построена. Согласно расчетам, даже с установкой в консолях крыла топливных баков от «Бьюфайтера» Mk.II дальность полета уменьшалась на 65 км и, кроме того, двигатели с жидкостным охлаждением были более уязвимыми к боевым повреждениям. Предполагалось, что оснащенный «Мерлинами» «Бофорт» будет способен развивать максимальную скорость 508 км/ч на высоте 6096 м. Один серийный самолет, W6518, передали Роллс-Ройс для проведения такой модификации, но никаких работ на нем не проводилось.
Позднее недолго обсуждалась возможность создания «скоростного» «Бофорта» с моторами Бристоль «Геркулес», способного развивать на большой высоте скорость 486 км/ч.
Па этом снимке «Бофорта» Mk.VII RAAF хорошо заметно эксцентричное расположение подфюзеляжной дистанционно-управляемой турели.
Первый серийный «Бофорт» Mk.II. AW244, поднялся в воздух 17августа 1941 года, но первые десять машин были выпущены без радара ASV. К тому времени прекратились поставки турелей, которые использовались в самолетах первоначально, и их пришлось заменить турелями от «Бленхейма» с парой 7,7-мм пулеметов Браунинг. Замена оборонительного вооружения, а также усиление конструкции планера, введенные в серии, начиная с машины AW335, привели к появлению двух новых модификаций – 1А u ПА. Многие самолеты модификации Mk.I в тот период получили несколько усовершенствованные моторы «Таурус»ХП. Кроме того, в конце 1943 года стали устанавливать воздушные тормоза, которые позволяли «Бофорту» осуществлять пикирование на высокой скорости, но они оказались ненадежными в эксплуатации и в частях их фиксировали в убранном положении.
В то же время, чтобы удержать увеличивающийся вес «Бофортов» на приемлемом уровне, с самолетов снимали часть оборудования: радар, часть бронезащиты топливных баков и даже носовые пулеметы.
Моторы «Твин Уосп» имели полностью флюгируемыс винты, что значительно улучшало характеристики «Бофорта» при полете па одном двигателе, и были гораздо надежнее «Таурусов». Однако большей любовью у экипажей пользовались старые Mk.I, особенно оснащенные доработанными «Таурусами»Х11, которые были самыми быстрыми и маневренными среди всех «Бофортов». «Твин Уоспы» оказались идеально подходящими для самолетов, действовавших на Ближнем и Дальнем Востоке, поскольку они хорошо работали в горячем воздухе и обеспечивали большую дальность полета. Первым серийным «Бофортом» Mk.II, попавшим в строевую часть, стал AW252, прибывший в 217-ю эскадрилью 28 октября 1941 года. 25 ноября он отправился в первый боевой вылет.
Предложение о создании следующей модификации «Бофорта», Mk.IV, было сделано чиновникам Министерства Авиации 9 мая 1941 года. Самолет должен был получить новую турель с четырьмя пулеметами – по расчетам Бристоль это нововведение лишь незначительно сказывалось на летных характеристиках машины, но её взлетный вес увеличивался на 107 кг – до 9878 кг.
BRISTOL BEAUFORT
30 января 1942 года Дж.Д.Брики, директор отдела эксплуатационных требований, заявил, что предложение «выглядит реальным». Планировалось сначала испытать машину с опытной турелью и запустить её в серию в ноябре 1942 года, но уже к концу февраля было ясно, что эти сроки сдвигаются.
«Бофорт» Mk.IV предполагали оснастить усовершенствованным, более экономичным мотором «Таурус» XX с полностью флюгируемым винтом и другим новым оборудованием. Снятый со сборочной линии и получивший новые силовую установку и турель AW372 прошел испытания в первые месяцы 1942 года, показав отличные летные характеристики, в том числе и при полете на одном двигателе. К сожалению, у английских моторостроителей не было достаточно времени и ресурсов, чтобы запустить «Таурус» ХХ в серию, и AW372 остался единственным «Бофортом» Mk.IV. Официальное решение об отказе от запуска Mk.1V в серийное производство было принято 12 мая 1942 года, но одновременно предлагалось исследовать возможность оснащения самолетов модификации Mk.II четырехствольной турелью.
Широко известный снимок «Бофорта» А 9-700, летящего над гаванью Сиднея, август 1944 года.
Агрессивно выглядящая группа «Бофортов» Mk.VI RAAF. Самолет на переднем плане, А9-70, пропал 7 февраля 1943 в ходе обучения полетим над водой на малой высоте.
AW372 (не считая AW304) был также единственным «Бофортом», построенным в Британии, имевшим киль увеличенной площади по образцу австралийских машин. Другие усовершенствования, сделанные австралийцами, такие как установка 12,7-мм пулеметов, радара бокового обзора и полностью убирающихся в гондолы колес основных стоек шасси, так и не нашли места на английских сборочных линиях.
Что касается веса, то 5 мая 1942 года было принято решение, что с точки зрения прочности взлетный вес «Бофорта» Mk.I может быть увеличен до 9752 кг. При этом отмечалось, что самолет становится довольно вялым (особенно после отрыва и начального набора высоты) и это обстоятельство может воспрепятствовать дальнейшему увеличению взлетного веса. С другой стороны, Береговое Командование к тому времени уже считало, что взлетный вес Mk.I не должен превышать 9526 кг. В отчете А&АЕЕ от 26 июня 1943 года об испытаниях «Бофорта» AW304 (моторы «Твин Уосп» S3C4G) с взлетным весом 10206 кг говорилось. что летные характеристики стали неприемлемыми из-за больших усилий при управлении. Кроме того, отмечалось, что после взлета перегруженную машину надо было очень долго удерживать в г оризонтальном полете, чтобы набрать безопасную скорость. Поэтому рекомендовалось отказаться от дальнейшего увеличения взлетного веса «Бофортов» Mk.II и, соответственно, четырехствольную турель и дополнительную бронезащиту они так и не получили.
При съемке с такого ракурса Mk.IX совсем не похож на представителя семейства «Бофортов». Снимок вероятно сделан 14 января 1945 года.
Последним построенным в Австралии «Бофортом» стал А9-700, который остался у изготовителя и эксплуатировался до 1949 года. Обратите внимание на антенны радара бокового обзора ASV ПК на фюзеляже и приемные антенны под крылом. Этот самолет также был оснащен 12,7-мм пулеметами в крыле.
Австралийская история
В мае 1938 года Австралия решила отказаться от покупки «Бленхеймов», справедливо считая их устаревшими. Требовалась альтернатива, в качестве которой в августе был рекомендован «Бофорт». В декабре Австралию посетила Британская воздушная миссия, а 23 марта 1939 года австралийский премьер-министр Лайонс согласился с выпуском 250 самолетов в год. предназначенных как для Королевских ВВС Австралии (RAAF). так и RAF.
21 октября 1939 года третий «Бофорт» Mk.I, L4448. был послан в Австралию в качестве эталона. вместе с комплектами для сборки ещё 20 самолетов. К сожалению, эта «посылка» прибыла по назначению только в апреле 1940 года, что привело к задержке программы.