Царство сынов Солнца
Шрифт:
Города: Сикуани — Десагуадеро
Дороги (расстояние в километрах): инков 388; современные 393; разница +5
На отдельных участках разница оказалась слишком велика. Это заставило посмотреть на полученные цифры с позиции рельефа той местности, по которой проходят дороги.
Сам город Куско расположен на высоте 3326 метров. На востоке от него проходят гигантские горные хребты Анд. Здесь могут быть проложены только горные дороги. Примерно так же обстоит дело и в южном направлении, но от Сикуани до Десагуадеро тянется относительно гладкая высокогорная равнина, включающая прибрежную полосу озера Титикака. Вот почему именно здесь на почти четырехсоткилометровом отрезке практически нет разницы в длине инкской и современной дороги.
Между тем и от Хаухи до Куско лежат сплошные рельефные перепады, о чем говорит высота расположения городов: Хауха — 3411, Аякучо — 2761, Абанкай — 2399, Куско — 3326 метров.
Конечно, при таких перепадах даже самая широкая пешеходная дорога получает серьезные преимущества перед дорогой для колесного транспорта, ибо простая лестница может во много раз сократить путь через горные перевалы. Между тем древние строители знали и другие формы спрямления дорог.
Все это сокращало расстояния, но… но даже самая пешеходная из всех пешеходных дорог не может так решительно сократить путь, как это получается у нас на участке Аякучо — Абанкай. Здесь проявилось несовершенство принятого автором метода подсчета, но поскольку «наши» дороги Инки всегда короче автомобильных, они не преувеличивают общую протяженность построенных инками дорог. Это и есть главное.
С учетом сказанного назовем полученную нами суммарную длину главных дорог Тауантинсуйю — 9036 километров. Правда, здесь не учтены (поскольку нам не удалось установить) самая южная и юго-восточная точки, соединенные с Куско непрерывающимися дорогами. Иными словами, названная цифра определяет (и делает это условно) длину достоверно известных дорог. Она также не включает то, что можно было бы назвать проселочными дорогами и пешеходными тропинками, проложенными жителями селений по своему собственному усмотрению и ради собственных надобностей.
Город Пасто — самое дальнее поселение на севере, с которым был связан дорогой Инки столичный Куско. Длина этой важнейшей магистрали составляла 2230 километров. По этой же дороге сыны Солнца шли в Кито, Кахамарку, Аякучо, Абанкай и ряд других менее значительных поселений.
Крайней точкой на востоке был город Косньипата — 120 километров. Самая западная точка, естественно, лежавшая на берегу Тихого океана, была представлена поселением Мала — 690 километров. На юг от столицы вело несколько дорог. До Тиауанаку было 550 километров. Далее дорога уходила в направлении современного города Оруро и шла еще дальше на юг (или юго-восток). От селения Конбапата отходила на юго-запад еще одна дорога. Она шла через Арекипу (350 километров от Куско) дальше на юг, по-видимому, к землям арауканов, которых сыны Солнца не сумели покорить. Сегодня это чилийская территория. Нет точных сведений, до какого именно места доходила здесь дорога.
Примерно такой представляется система магистральных дорог Тауантинсуйю, действительно соединявших все четыре суйю с городом Куско.
Но мы знаем, что из Куско в Кито вели две дороги. Более западная, шедшая вдоль Тихоокеанского побережья, проходила, например, рядом с Тумбесом, принявшим первого на земле инков посла Писарро. Именно по этой дороге в Куско полетели курьеры часки, чтобы сообщить правителю о случившемся.
Магистрали Куско — Кито были соединены между собой поперечными дорогами по меньшей мере в четырех местах, а от горной магистрали у селения Пумпу отходила на северо-восток еще одна дорога, заканчивающаяся в Мойобамбе.
Мы видим на этом конкретном примере, что речь действительно идет о хорошо продуманной системе дорог, которые соединяли наиболее важные в стратегическом отношении пункты страны. Дороги не просто дублировали друг друга, но и создавали запасные подходы к важным пунктам, чтобы в случае необходимости можно было стягивать войска для очередной военной кампании, равно как и атаковать эти пункты с разных сторон, если бы местные жители вздумали поднять бунт против сынов Солнца.
Не все девять тысяч километров дорог имели специально изготовленное покрытие. Строители-инки умели и активно использовали все, что предлагала сама природа, та земля, по которой прокладывались дороги. На песчаном побережье океана плиты не укладывались. Там строители искали наиболее твердые участки земли, соединяя их в общую магистраль. Не укладывались плиты и на скальные породы: строители «просто» вырубали на склонах гладкую полосу-дорогу.
Но та же природа возводила на их пути непреодолимые препятствия. Их было особенно много в высокогорных районах страны, сплошь утыканных недоступными снежными вершинами и изрезанных глубокими ущельями и пропастями. Однако именно здесь проживала большая часть населения царства, здесь были сосредоточены главные города и ритуальные центры, здесь же ощущалась самая острая нужда в хорошо налаженных коммуникациях.
Разработка комплексной системы преодоления столь сложных препятствий, без чего имперские магистрали оставались бы лишь дорогами местного значения, была еще одним чудом Тауантинсуйю. Но описывать все эти сооружения — дело неблагодарное и малоинтересное. Мы ограничимся лишь перечислением основных элементов соединения дорог, которыми пользовались инки.
Прежде всего, следует назвать мосты. Их было три типа: каменные виадуки (иногда с настилом из стволов деревьев), плетеные висячие мосты и канатные дороги с подвесной корзиной, в которой переправлялся груз или пассажиры, — своеобразный инкский фуникулер.
Если дорога шла прямо по склону горы и ей мешала скала, инки прорубали туннель. Насколько мы можем судить, туннели строились редко; длина каждого из них исчислялась метрами.
Дороги шли непосредственно по склонам гор, для чего прямо в скале вырубался своеобразный тротуар. Строители очень точно определяли оптимально удобную высоту, позволявшую обходить гору по самому целесообразному маршруту, относительно короткому, учитывавшему места наиболее легких стыковок с другими участками дорог, крутизну подъемов, а также безопасность движения. Все расчеты отличались исключительной точностью, что заставляет предположить, что при строительстве дорог инки пользовались картами-макетами местности. Об этих картах, на которых было зафиксировано буквально все, вплоть до последнего дерева, рассказали хронисты. Правда, они писали, что карты использовались для изучения завоеванных инками новых земель, а не для строительства дорог.
Инки пользовались паромными и лодочными переправами; строили из камыша, хвороста и другого материала своеобразные понтонные переходы, особенно в заболоченных местах.
В систему инкских дорог составной и важной частью входили так называемые «тамбо» — "постоялые дворы", в которых отдыхали, получали пищу и могли сменить или починить испортившееся обмундирование воины и все те, кто путешествовал, естественно по заданию властей, по этим дорогам. Центральная и лучшая часть тамбо считалась «царской», ею мог пользоваться только сапа инка. В тамбо хранились огромные запасы продовольствия, военной амуниции и оружия. Близлежащие общины и кураки селений несли ответственность за обеспечение тамбо всем необходимым в заранее установленных количествах. За недосдачу того, что полагалось, курака и другие камайоки расплачивались своей головой.
Интересная деталь, ярко характеризующая инков: местные жители изготавливали и сдавали на хранение в тамбо только тот вид оружия, который являлся для них традиционным и в изготовлении которого они проявляли подлинное мастерство.
Число воинов, которых можно было одновременно принять и обслужить в одном тамбо, не совпадает у хронистов. Оно колеблется в несопоставимых пределах: от нескольких сотен до сотен тысяч. Столь существенное различие, видимо, объясняется тем, что разные тамбо строились для разных целей и потому их возможности не были одинаковыми.