Человек летающий
Шрифт:
«Начинаю взлет, и не слыша привычного шума мотора в этот момент, я, конечно, не думаю об отличной звуковой изоляции кабины, невольно начинаю сомневаться в исправности двигателя — не останавливается ли? Пока проверяю обороты по счетчику, подходит пора убирать шасси. Но за это время скорость возрастает выше нормальной. Устанавливаю скорость, но тут выясняется, что заданную высоту я перебрал вдвое. Уменьшая обороты двигателя, начинаю снижение, но скорость растет и выходит за пределы нормы. Все описанное выше происходит в течение сорока секунд. Небольшой срок, но к концу его я чувствую себя так, будто изрядно попарился березовым веником в доброй русской бане. Постепенно «строптивая» машина перестает «заносить» и начинает меня слушаться».
Дальше Д. В. Зюзин не без юмора рассказывает о том, как его пугали «реактивным зверем», как расписывал ужасы пилотирования на новых самолетах его приятель майор Кочетков, успевший раньше Дмитрия Васильевича приобщиться к реактивной технике, и снова возвращает читателя в полет.
«Я пилотировал в утреннем прохладном небе на своей первой реактивной машине, и впечатление о новой технике складывалось у меня куда более оптимистическое, чем у майора Кочеткова. Мне казалось, что летать на реактивном истребителе не так уж трудно, хотя поначалу, конечно, непривычно: все приходится делать быстрее. В полете совершенно новый ритм, возросшие скорости машины требуют увеличения скорости реакции летчика.
Быстрее! Все должно совершаться стремительно, точно, уверенно… Однако реактивный истребитель приносит летчикам не только дополнительные сложности, но и вознаграждает их многими удобствами и улучшениями по сравнению со старыми машинами: обзор из кабины реактивного истребителя во много раз шире, самолет почти не подвергается вибрации, в полете летчика не мучает постоянный шум двигателя, машина устойчивей, меньше внимания надо затрачивать на контроль показаний приборов…
Перегрузки, точнее даже не сами перегрузки, а несколько возросшее время их действия на организм летчика, приносят некоторые неприятности, но уже не такие, чтобы в кабину надо было непременно сажать Геркулеса. Самый обычный летчик отлично справляется с ними, надо только подготовить его к переходу на новую машину, объяснить толком, на каком этапе полета что следует летчику делать, внушить спокойствие и уверенность — и все непременно будет очень хорошо».
Пожалуй, из всех переходов непривычного в привычное появление реактивной авиации было наиболее значительным за все пятьдесят лет существования крылатых летательных аппаратов.
А начинался этот переход исподволь.
«Заявки» на реактивную технику подавались много раньше, чем появились реальные возможности построить летательный аппарат на реактивной тяге. В этой книге я не рискую хотя бы бегло излагать события — слишком их было много — затрону лишь один-единственный аспект — преодоление психологического барьера.
Мало кто даже из самых памятливых старожилов нашей авиации ответит сегодня на вопрос: что это за машина — «С»? Полное название — «Спарка».
Расскажу коротко.
Проектирование скоростного ближнего бомбардировщика «Спарка» началось под руководством Виктора Федоровича Болховитина еще в 1936 году. Удивительна была компоновка самолета. Два его двигателя были установлены в фюзеляже, один за другим — тандемом. Самолет получил два соосных винта, вращавшихся в разные стороны.
Летать эта странная на вид машина начала летом 1939 года. Пилотировал длинноносое чудище один из старейших испытателей страны Б. Н. Кудрин, позже в работу включился и А. И. Кабанов.
Самолет испытаний не выдержал, должного эффекта не дал, хотя в его конструкции и были заложены многие совершенно новые, плодотворные и, безусловно, прогрессивные идеи.
Сегодня я рассказываю об этой машине не для того, чтобы разбираться в ее устройстве, оценивать новизну, выставлять на показ достоинства и недостатки… Попробуем понять, почему вообще понадобилось вдруг ставить на самолет два двигателя тандемом? Протягивать через один вал другой, изобретать сложнейшую силовую передачу к встречно вращавшимся винтам?
Все это делалось, как говорят, не от хорошей жизни.
Поршневые двигатели постепенно исчерпывалисвои возможности. И в предвоенные годы стало в конце концов очевидным: еще одна, ну две модификации, еще некоторое форсирование степени сжатия, еще незначительное увеличение габаритов и… стоп! Рост мощностей должен непременно остановиться.
По этому поводу А. С. Яковлев пишет: «Уже в 30-е годы стало ясно, что обычный самолет с поршневым двигателем и воздушным винтом исчерпывает себя… Во второй половине 30-х годов в СССР, в Англии, Германии, Италии, а несколько позже в США шла напряженная научно-исследовательская и конструкторская работа по созданию, как полагается, реактивных двигателей.
…В Англии в апреле 1937 года были начаты испытания реактивного двигателя Френка Уиттла. После больших доводочных работ и конструктивных усовершенствований двигатель Уиттла установили на самолет, специально построенный фирмой «Глостер».
Этот реактивный «Глостер», пилотируемый летчиком-испытателем Сейером, поднялся в воздух в мае 1941 года.
Годом позже в США построили — на тех же двигателях Уиттла — самолет «Эркомет». Примерно в это же время совершил свои первые полеты и немецкий реактивный истребитель «Мессершмитт-262».
«Первый реактивный полет в СССР был осуществлен в феврале 1940 года летчиком И. Федоровым на ракетоплане СК-9 конструкции Сергея Павловича Королева — известного создателя космических кораблей, — пишет А. С. Яковлев. — В начале 1942 года летчик-испытатель капитан Григорий Бахчиванджи на одном из аэродромов готовился к летным испытаниям самолета конструкции В. Ф. Болховитинова… 15 мая 1942 года Бахчиванджи совершил на нем первый полет…»
Я начал с необычного длинноносого самолета «Спарка» — он был последней попыткой удержаться в старой схеме — и пришел к совершенно иному детищу Болховитинова — машине без винта, взлетавшей в рыжем косматом пламени, бившем из-под хвоста, к принципиально новому самолету — самолету реактивному. Как видите, обычная, так сказать, нормальная авиация устарела удивительно дружно — одновременно во всех странах — и вынуждена была, пользуясь сравнением авиационного марша, лихорадочно искать себе новое сердце.
Поршневые самолеты довоевали вторую мировую войну, и несколько брошенных в бой немцами Ме-262 и Ме-163, равно как и английский «Метеор», ничего изменить не сумели и не успели. Однако «заявка» на принципиально новый самолет была подкреплена первыми реальными конструкциями. И годы, последовавшие за окончанием второй мировой войны, справедливо можно считать теперь первыми годами реактивного века авиации.
Фрагмент из книги полковника Ф. К. Эвереста «Человек, который летал быстрее всех» наглядно подтверждает, каким стремительным оказался этот наш новый век.