Человек летающий
Шрифт:
Бейдера назначают командиром эскадрильи, летающей на «Спитфайерах» — самых совершенных английских истребителях той поры. Следуют боевые вылеты, награды.
В сорок первом — Бейдера сбивают над Францией. Ему удается выброситься из разваливающегося самолета с парашютом и благополучно приземлиться. До конца войны Бейдер пробыл в немецком концлагере Миранда.
А когда война закончилась, снова сел в самолет — одномоторный «Проктор», представленный фирмой «Шелл», чтобы в короткое время облететь пятьдесят стран…
Я рассказал здесь о Дугласе Бейдере не случайно: советский читатель хорошо знает имена Маресьева, Сорокина — людей аналогичной судьбы. Имя Дугласа Бейдера едва ли читателю известно,
И все-таки изо всех свойств и особенностей, необходимых летчику, едва ли не первым я бы назвал способность сдавать зачеты. Да-да!
Давно уже заведено: когда летчик не в полете, он учится. Хочешь ты того или нет, изволь покорять все новые и новые вершины познания и соответственно сдавать зачеты по материальной части самолетов и двигателей, теории полета, навигации, метеорологии, радиотехнике, специальному оборудованию, действиям в особых условиях, радиосвязи, иностранному языку и прочая, и прочая. Летчики — все без исключения — вечные студенты. Это справедливой по отношению ко вторым пилотам, и к командирам кораблей, лейтенантам и генералам, кудрявым юношам и лысеющим старцам. Хочешь летать, учись и давай зачеты — пять, десять, двадцать зачетов в году, впрочем, к этому привыкаешь и со временем перестаешь переживать…
Один из организаторов и создателей французской гражданской авиации Дидье Дора писал: «Наша профессия, как никакая другая, пробуждает чувство локтя, дух товарищества, который в нас куда сильнее, чем бесконечное разнообразие характеров… В авиации существует своя нравственность, она-то и делает это ремесло одним из самых чистых и вдохновенных. Летчики — это люди, которые прошли особый отбор, их создает воздух и самолет».
Вероятно, в силу биографических обстоятельств, я не могу быть совершенно объективным, объявляя эти слова Дидье Дора замечательными и чрезвычайно важными для понимания сути профессии летчика. Но тут уж ничего не поделаешь: жизненный опыт не отменишь, а убедил и утвердил меня в такой мысли именно опыт, достаточно долгий, накапливающийся еще с довоенных лет. Когда в тесной, промороженной, открытой всем ветрам кабине человек поднимался на высоту в девять тысяч метров, вдыхая чистый кислород из голубого обтекаемого баллона, когда, приближаясь к самолетному потолку, он пилотировал осторожными, нежными движениями, опасаясь спугнуть последние метры скорости, так трудно рождаемые задыхающимся на пороге стратосферы мотором, он — этот человек — непременно становился лучше! Потому что невозможно — даже мысленно — склочничать с соседом, когда под ногами у тебя девять километров туманящейся бездны; и никакие доносы, анонимки, подлости не полезут в голову, когда ты, словно всемогущий бог, летишь над землей и сознаешь: вот дам ручку управления на борт, ногу — до отказа, опрокинусь на спинку, и, подобно молнии, устремлюсь к земле…
Отвесно. В свисте и вое рассекаемого винтом, фюзеляжем, крыльями воздуха.
Вниз… И в руке — такой заурядной, такой невыразительной на земле — здесь, в небе, будут лежать жизнь и смерть. Рядом… в обнимку.
Нет, не для красного словца сказал Антуан де Сент-Экзюпери, первый поэт из всех когда-либо летавших поэтов: «… в конце концов вся ответственность ложится на пилота».
Подсчитать, как известно, можно решительно все. И подсчитывают. А потом с удовольствием удивляются: 44 000 гроз бушуют ежедневно над землей. Надо же! 180 гроз возмущают атмосферу каждую минуту! И кто бы мог подумать, что 100 молний сверкают ежесекундно! Чудеса… А мощность этих молний, если ее пересчитать надушу населения, например, Соединенных Штатов Америки, составит примерно две лошадиные силы.
Подсчитать, осознать, предусмотреть — по такой логической цепочке следовали отцы авиационных наставлений. И выработали они много мудрых правил, рекомендаций, законов — официальных и неофициальных, писаных и неписаных.
Очень давно было замечено, что летчик, производящий вынужденную посадку вне аэродрома, тем успешнее справляется с непредусмотренной заранее ситуацией, чем раньше он принимает решение — буду действовать так-то и так-то — и чем последовательнее это решение выполняет.
Изучали сотни вынужденных посадок. Сталкивались с невероятным — летчик приземлялся на поле три на три километра, в середине поля росли два деревца, никаких других препятствий не было, и умудрился зацепиться за одну из березок…
Снижался другой летчик на лес, потом передумал, стал доворачивать в сторону луга, потерял скорость на малой высоте и рухнул…
А третий — коснулся уже земли, покатился благополучно по сухому ровному такыру и вдруг убрал шасси. Сам убрал. Машина разбита…
Анализировали, сопоставляли, считали и выработали странное на первый взгляд правило:
Парадоксально?
Однако опыт показал: даже не лучшее решение, если оно исполнено без паники, последовательно, с полной отдачей душевных сил, дает меньше неприятностей, чем метания, неуверенный и не доведенный до конца маневр. Это лишь один пример. Не новый. Но характерный. Хочу особо отметить, пример заимствован из эпохи, когда авиационная психология еще не выделилась в самостоятельную науку, а только-только осторожно клевала первые золотые зернышки фактов. Тогда осмысливать факты, делать далеко идущие выводы, находить закономерность явлений приходилось летчикам.
В авиации всегда любили и сегодня любят говорить: наши наставления написаны кровью. Из этого следует: эти наставления заслуживают особого почтения.
Мой добрый приятель сострил однажды даже так: «Крепко держись наставления, не оставляй его; потому что оно — жизнь твоя, — выдержал паузу и объявил: — Из книги «Притчей Соломоновых». Глава четвертая. Притча тринадцатая…»
Однако X. Д. Кайсор, летчик, налетавший 12 000 часов и признанный крупнейшим специалистом по безопасности полетов в Англии, утверждает: «…не может быть создано таких правил, которыми можно было бы заменить здравый рассудок, требующийся в каждом конкретном случае». Это — очень обнадеживающие слова.
Пусть неудержимо растет число инструкций и наставлений, пусть год от года делаются толще воздушные кодексы, регламентирующие летную работу, все равно они не могут предусмотреть всех ситуаций полета. И нет такой силы на свете, которая могла бы превратить летчика в слепого исполнителя запрограммированного до мелочей полета.
Пока существует пилотная авиация, человек за штурвалом будет находиться на творческой работе!
Чтобы это утверждение не прозвучало пустой риторикой, чтобы каждый мог понять и ощутить, что же это такое — творческая работа в авиации, сошлюсь на один пример, давно уже ставший историческим и, на мой взгляд, вполне заслуживающий ранга — классический.
Действуя методом монтажа, я выбираю необходимые места из книги «Право на риск» Героя Советского Союза В. И. Аккуратова и даю возможность читателю увидеть обстановку глазами участника событий. (В скобках указаны страницы, откуда взяты «монтажные куски»).
«Стояла облачная погода… в тот момент, когда нашу машину волокли к взлетной дорожке, лопнул трос. Почти час провозились мы с ремонтом (49). С перегрузкой, имея почти двадцать пять тонн, пробежав всего сорок семь секунд, мы все-таки взлетели! И сразу легли курсом на полюс.