Человек Неба
Шрифт:
Заспанный Серёга дверь открыл, но признался, что спиртного у него нет, но знает, где есть. Кирдянова, учётчица летной документации во второй эскадрильи, имеет очень хороший самогон. Но, естественно, самогон нелегальный и только для очень хороших знакомых. Лично я считал себя хорошим знакомым Кирдяновой, потому что Кирдянова очень мне помогла в отварке макарон, которые мне пришлось варить для всей нашей братии. Макароны я варил первый раз в жизни, и Кирдянова мне очень помогала. И словом, и делом. Кроме всего, Кирдянова жила через комнату, поэтому я посчитал справедливым спросить у Кирдяновой немного выпивки.
Я постучал в дверь условным стуком и подмигнул ей правым глазом, как и учил меня Серёга…
А вообще, мне очень нравились девушки. А девушкам нравился я и шоколад. Они всегда чего-нибудь блестящее и золотое на меня вешали. Хорошо хоть у меня дырок в ушах не было, а то они бы мне и серьги повесили. Потом я им это, конечно, отдавал, поэтому и память у меня хорошая.
И вот наконец я снова в небе. Мы летим в Котлас, рядом в вверх по течению Двины. Хороший город Котлас! Полоса около 1500 м и асфальтовая. Снижаемся и всё по плану. Котлас в локатор вижу, а значит, и расчёт на посадку будет красивым, а у диспетчеров локатор – подстрахуют! Посадочной системы там нет, зато привода начинают устойчиво работать километров за 100, а это для нас около 20 минут с учётом захода. И вот определившись за 30 километров по локатору, дальше идёт только счисление, потому что в локатор уже ничего не видно – высота менее 1000 метров.
Заход с прямой – самый простой. Главное глиссаду не пропустить. Мы уже вышли на посадочный курс. Выпускаем шасси, потом закрылки, вот очень ответственный момент – подход к глиссаде. Далее, как учили, вертикальную скорость держим на 1–1,5 метра больше расчётной.
Удаление 10, подходим к глиссаде, пошли закрылки полностью, снижаемся, вертикальная 3, на курсе. …
Вот и 200 метров, секунд через 15 должен быть дальний привод.
– Горизонт – ору я (в ошейнике-ларинге летать было неудобно, поэтому и орали). Это делается, чтобы, пройдя дальний привод, снижаться уже с расчётной вертикальной скоростью до ВПР (высоты принятия решения, то есть самой минимальной высоты, с которой принимается решение о посадке или уходе на второй круг).
– Сейчас будет дальний привод! – продолжаю орать я
– Сейчас, сейчас будет дальний привод, –как молитву читаю я, но стрелка радиокомпаса стоит, не шелохнувшись, и, наконец, словно устав от выжидания, оборачивается вокруг своей оси пару раз и своим тупым концом показывает пролёт привода.
– Дальний, 200! На курсе и глиссаде! Расчетная 2,5 (вертикальная скорость), – радостно ору я.
На 180–190 метрах мы вываливаемся из облачности – и полоса перед нами…
Но я ошибся секунд на 50 или километра на три. Я лично считал, что это нехорошо… Считал, что при заходе, когда нет ничего, можно ошибиться не более чем на два километра.
В тот же день мы полетели в деревню Лешуконское. Это рядом – 260 километров на Восток. Там асфальтовая полоса, но у диспетчера очень слабое оборудование, да и дальний начинает хоть что-то показывать, километров за 30. Только счисление и локатор… Погода по минимуму… Короче, дерьмо.
Рисунок рисовался мной в 2007 году к книге "10600, или Третий закон Ньютона" на обратной стороне использованной бумаги. Хранится оригинал у меня
Я нашёл тот единственный ориентир в локатор, по нему, этому ориентиру и вписываемся в схему захода. Вот и дальний заработал, и диспетчер нас разглядел, мы уже в глиссаде, и Коля уже доложил: “275, шасси выпущены, к посадке готов“.
Дальний мы прошли очень точно…
Мы вываливаемся из облачности и всё белым-бело. Обрыв реки, белый лес, просека в лесу, но где же полоса? Чёрт, возьми…
– Командир, я полосы не вижу.
– Да вон просека в лесу, не боись…
Полёты на Диксон, как и в “Аэропорту“ Хейли, назывались полёты в Рим, я называл Золотой Аргос.
За такой полёт нам даже платили рублей 50 (130–140 р. средняя зарплата). Вообще – романтика. Диксон, какое название, а городок весь в снегу, и в магазине продаётся питьевой спирт, сухое молоко и кофе растворимый…
Почему-то он, город, ассоциировался у меня с Джеком Лондоном.
Самолёт был всегда с красными крыльями.
Маршрут проходил через Нарьян-Мар, первая посадка была в Амдерме. Здесь всё знакомо, и все два с лишним часа полёта я готовился к главному: перелету из Амдермы в Диксон. На этом перегоне после Харасавея ничего нет. Только бдительное ПВО и следит. Ширина трассы на этом участке по 10 километров в обе стороны. Широко? А вы попробуйте нарисовать прямую линию из точки в точку, имея те приборы на расстояние хотя бы в 500 метров.
Летом летать было просто – береговая черта, как телесериал. Сверху – жёлтые пляжи и голубая вода, как в Голубой лагуне. Только вода холодная. Аэропорт Амдерма – это полоса из бетона и жёлтого песка вокруг.
Чуть подальше, в воде, остов затонувшего корабля и уже у самого берега обломки самолёта. В городе, наверное, единственным памятником был Миг-15, который защищал наш Север. Но с приходом демократии и лично… врагов у нас не стало, но и денег тоже, а по сему находчивые бизнесмены добрались и до Севера, и в мутном потоке дерьма умудрились спереть даже этот Миг, и загнать его по цене двух квартир, по крайне мере гарнизон получил именно столько.
Другое дело – зимой. Полярные сияния – это действительно очень красиво, но мешает работе наших радиосредств, и льды искажают картинку в локаторе. Поэтому первые 1060 километров до Амдермы, говоря научным языком, я определял уход гироскопа, для его компенсации рассчитывал и вводил фиктивную широту посредством синусно-косинусного потенциометра.
Последние 777 километров из Амдермы на Диксон мы уже летели вооруженные знаниями об уходе нашего гироскопа, и это меня радовало.