Челюскинская эпопея
Шрифт:
Совсем не случайно следствием присоединения Сибири стало восстановление финансовой (и не только!) мощи Московского государства после кровавых безумств Ивана Грозного и бед Смутного времени. Сибирская мягкая рухлядь в виде ясака, поступавшая в казну, позволила не только экономически воспрянуть нашему государству, но и отстоять интересы страны у западных границ и на юге в столкновениях с Польшей, и крымцами в середине XVII в. О роли новых подданных — коренных обитателей Сибири — уже говорилось. Для нашей книги важно, что роль будущего Северного морского пути, даже в его неполном, частичном использовании для нашей страны, таким образом, уже определилось много веков назад.
Теперь оставалось положить на карту обретенные территории и акватории, что было сделано усилиями Великой Северной экспедиции, судьба которой также содержит немало поучительных примеров. Одновременно по итогам этой экспедиции был сделан справедливый для того времени вывод о бесперспективности Севморпути. Более того, в литературе отмечены тяжкие экономические последствия деятельности этой экспедиции, сопоставимые с разорительным вторжением вражеской армии, когда и без того немногочисленное местное населения разбегалось, чтобы избежать мобилизации для целей, которое оно не понимало или не разделяло. Вместе с тем, вплоть до советского времени карты и описания этой экспедиции оставались единственными источниками информации, пригодными для практического использования. По-своему показательны и судьбы отдельных участников, включая штурмана Семёна Челюскина, на долю которого выпали особые успехи и особые испытания, включая подозрения в заведомой лжи. Например, академик К.М. Бэр одно время утверждал, что этот моряк, чтобы «развязаться с ненавистным предприятием, решился на неосновательное донесение». Только спустя несколько лет другой будущий академик А.Ф. Миддендорф, проверив сведения Челюскина непосредственно на местности, пришёл к другому заключению: «Челюскин, бесспорно, венец наших моряков, действовавших в том крае. При большой настойчивости Челюскин из участников экспедиции всех точнее и отчётливее в своих показаниях».
Тем не менее, вывод о практической ценности Северного морского пути по результатам работ Великой северной экспедиции оказался отрицательным — ведь российским морякам той поры нередко приходилось при описи берегов и их картографировании оставлять свои корабли и вести свои работы с суши с помощью собачьих и оленьих упряжек. Уже позднее стало известно, что кратковременное потепление эпохи землепроходцев сменилось лютыми холодами Малого ледникового периода в период деятельности Великой северной.
События второй половины XIX века оказались этапными для воплощения идеи Северного морского пути в жизнь, опять-таки в противоречивом столкновении интересов и мнений, вероятно, удививших бы самого Дмитрия Герасимова. На этот раз инициаторами возрождения идеи мореплавания по Северному морскому пути стали представители сибирского купечества, известные золотопромышленники М.К. Сидоров и Сибиряков, инициатива которых встретила настоящий отпор в официальных кругах. Один из царских чиновников аттестовал проект Сидорова так: «…Такие идеи могут производить только помешанные». По мнению адмирала Ф.П. Литке, возглавлявшего одно время Академию наук и Русское географическое общество, обладавшего собственным арктическим опытом (в основном неудачным), «морское сообщение с Сибирью принадлежит к числу вещей невозможных» и т. д. Не стоит удивляться, поскольку для подобного отношения были свои причины. Во-первых, царская администрация была занята проблемами освоения недавно вошедших в состав империи территорий Средней Азии и Дальнего Востока. Во-вторых, неменьшее значение (скорее, главное) имела позиция помещиков европейской части страны, получавших значительную прибыль от продажи своих сельхозпродуктов на запад и вполне обоснованно опасавшихся конкуренции дешевого сибирского хлеба.
Неудивительно, что Сидоров обратился к западноевропейским морякам с обещанием солидной премии за проведение успешных рейсов на Обь и Енисей, на что откликнулся английский моряк Джозеф Уиггинс, совершивший в 70–90 гг. XIX в. одиннадцать успешных рейсов по Карскому морю. Одновременно Сидоров нашёл взаимопонимание у шведского ученого А.Э. Норденшельда, получившего полярный опыт в экспедициях на Шпицберген и в Гренландии. В 1874–1875 гг. он совершил два исследовательских плавания в Карское море, получив, помимо научной информации, знание ледовых условий, а также экономических возможностей Сибири. Сотрудничество Норденшельда и сибирского купечества, выступавшего, таким образом, в качестве спонсоров его исследовательской деятельности, привело к плаванию парусно-парового судна «Вега» (с мощностью машины всего 60 л.с.) от Скандинавии в Тихий океан с зимовкой у Колючинской губы на Чукотке, всего в 200 км от Берингова пролива в 1878–1879 гг.
Уже на описанном этапе экономическая целесообразность будущей транспортной магистрали заявила о себе вполне определённо. Напомним, что рельсы для Транссиба в навигацию 1893 г. доставлялись частично по Карскому морю, а затем к Красноярску, вверх по Енисею. Часть из них при разгрузке утонула и почти полвека спустя пригодилась при строительстве железной дороги от Дудинки к Норильскому горно-металлургическому комбинату уже в эпоху ГУЛАГа. Резко возросли перевозки морем на Енисей во время Русско-японской войны 1904–1905 гг., когда 22 судна доставили на Енисей и далее, через Красноярск на Транссиб, целых 12 тыс. т грузов, опоздавших, тем не менее, на фронт. Эти события заставили руководство страны пересмотреть значение своего отношения к Севморпути уже с военной точки зрения.
Разумеется, рано или поздно должны были возникнуть технические и научные средства преодоления ледовой опасности на Северном морском пути. Наиболее простым и доступным представлялось создание мощного ледокола. Не случайно при постройке на верфях Ньюкестля (Англия) в 1898 г. по проекту адмирала С.О. Макарова он, по исторической аналогии, получил имя «Ермак». Внедрение этой несомненно передовой техники происходило с трудом. Летом 1901 г. новое судно попало в вынужденный месячный дрейф у берегов Новой Земли по единственной причине — техническим средством просто не научились пользоваться. Однако этого было достаточно, чтобы недруги адмирала отправили опытовое (как говорят моряки) судно вместо Карского моря на Балтику, где первый арктический ледокол нёс свою службу более тридцати лет, прежде чем вернулся к арктическим льдам.
После поражения в войне 1904–1905 гг. другой русский моряк, лейтенант А.В. Колчак (принимавший участие в 1900–1903 гг. в Русской полярной экспедиции под начальством Э.В. Толя, по результатам которой написал солидный научный труд, изданный Академией наук), также работал над своим проектом будущего изучения полярных морей со специальных исследовательских судов — ледокольных транспортов «Таймыр» и «Вайгач», построенных на петербургских верфях. Эти корабли под его командой в 1908 г. перешли из Петербурга во Владивосток обычным путём через Суэцкий канал. К тому времени западный участок будущей трассы был сравнительно изучен и освоен, предстояло больше уделять внимания восточному концу будущей транспортной магистрали, наиболее удалённой от европейских портов. Не случайно Главное гидрографическое управление отправило на поиски фарватера в дельте Колымы поручика по Адмиралтейству Георгия Яковлевича Седова в 1909 г., успешно справившегося со своей задачей. В 1911 г. этим фарватером воспользовалось первое судно из Владивостока. Таким образом, разобщённость Северного морского пути на западный и восточной участки, обозначившаяся ещё в XVII в., сохранялась ещё долго и в ХХ в.
Вскоре, однако, Колчак потребовался в Генеральном морском штабе в связи с программой строительства нового флота. Уже под начальством капитана 2-го ранга Б.А. Вилькицкого «Таймыр» и «Вайгач» перешли по будущей трассе в Архангельск, проведя зимовку 1914–1915 гг. у берегов Таймыра, попутно открыв годом раньше неизвестный прежде архипелаг Северная Земля, совсем поблизости от маршрутов Норденшельда, Нансена и Толля, казалось бы, в уже известных акваториях.
Что касается приключений (в первую очередь поучительных реальных событий, оставивших свой след в истории), то в Арктике их хватало во все времена, включая те, о которых известен сам факт события, — например, о погибшей поморской экспедиции после 1617 г. в районе мыса Челюскина. А разве не относится к ним зимовка на Шпицбергене, описанная академиком П. Ле Руа под характерным заголовком «Приключения четырёх российских матросов, к острову Ост-Шпицбергену бурею унесённых, где они шесть лет и четыре месяца прожили», для начала имея с собой всего 12 зарядов к ружью, несколько фунтов муки, огниво и тому подобное? Не надо относиться к приключениям свысока, ибо они содержат богатейший опыт не просто выживания, но и решения реальных жизненных проблем в условиях недостатка необходимой информации — обычная ситуация в любом малоизученном регионе. Другое дело, что подобная ситуация опасна изначально и чревата трагедией при малейшем неблагоприятном стечении обстоятельств, как это произошло с одним из самых результативных исследователей проблемы Северного морского пути Владимиром Русановым.
Ознакомившись в 1907–1911 гг. с ледовыми условиями Карского моря, он предложил систему мероприятий по транспортному освоению трассы, включая строительство полярных станций, организацию прогнозной службы, создание специализированных судов ледового плавания (что независимо от него воплотил в жизнь Колчак), а также наметил наиболее удобные новые пути плавания, в отличие от традиционных. По его предложению строительство первых четырёх полярных станций между южными Новоземельскими проливами и Таймыром сразу позволило сократить продолжительность плавания к Оби и Енисею примерно втрое, что показательно само по себе. По мнению Русанова, развитие Северного морского пути должно было проходить при активном участии государства. К сожалению, этот выдающийся исследователь пропал без вести на вершине своей полярной карьеры.