Чудо-оружие Российской империи
Шрифт:
К 1 августа 1914 г. лодки «Карп» и «Карась» были мало боеспособны, однако их отчислили в порт лишь 12 февраля 1917 г. В апреле 1919 г., оставляя Севастополь английским интервентам, «на всякий случай» вывели подводные лодки из Севастополя и затопили.
Фирма Круппа использовала опыт строительства и испытания подводных лодок типа «Карп» для проектирования первой германской подводной лодки U-1, которая стала «улучшенным вариантом „Карпа“».
Лодки Саймона Лейка. 1 ноября 1902 г. в Бриджпорте (штат Коннектикут) была спущена на воду первая подводная лодка «Протектор» постройки Саймона Лейка. В 1903 г. лодка прошли испытания с переменным успехом.
Длина лодки составляла 20,6 м, ширина 3,4 м (с
Прочный корпус рассчитывался на глубину погружения 45,7 м. В легкой надстройке, повторявшей в плане обводы корпуса, размещалась часть балластных и топливных цистерн, а также масляные цистерны и баллоны со сжатым воздухом.
Лодка была вооружена тремя торпедными аппаратамиo— два носовых и один кормовой. Боекомплект составляли 5 мин Уайтхеда (3 в трубах, 2 в жилом помещении). Заряжались торпеды Либо снаружи, либо через люки со снятыми зарядными отделениями.
Конструктор лодки Лейк предусмотрел и наличие водолазного отделения с откидным люком в нижней части, что, по его мнению, давало возможность перерезать телеграфные кабели, уничтожать минные заграждения, а в случае необходимости и спастись экипажу.
Два полых чугунных колеса диаметром 0,86 м и толщиной 0,25 м убирались с помощью гидравлических механизмов в специальные ниши в нижней части корпуса. Эти колеса позволяли лодке с небольшой отрицательной плавучестью идти по дну даже на предельной глубине погружения, не подвергаясь влиянию подводных течений, и более точно удерживать курс Два подводных якоря весом по 200 кг выбирались электролебедками.
Для подводного хода использовались два четырех цилиндровых бензиновых двигателя фирмы «Уайт и Миддлтон» мощностью по 120 л. с, а для надводного плаванияo— два электромотора по 65 л. с.
В 1903 г. «Протектор» совершил 6 переходов протяженностью до 120 миль. В проливе Лонг-Айленд лодка погружалась на глубину до 15 м, и были опробована стрельбой минные (торпедные) аппараты.
На испытаниях со старыми винтами при совместной работе бензиновых двигателей и электромоторов надводная скорость достигала 9,5 уз. А под одним бензомоторомo— 8,6 узлов. Подводную же скорость замерить не удалось. Запас топлива обеспечивал расчетную надводную дальность плавания 350 миль, полным ходом под водойo— 20 миль, экономическим ходомo— 30 миль.
Лейк несколько раз пытался всучить «Протектор» флоту США, но там категорически отказались покупать это «чудо-юдо». ВМС США послали Лейка куда подальше. С 1902 г. Лейк пытался всучить лодку России, но, увы, безрезультатно. Узнав о начале войны, Лейк сразу же побежал в русское посольство. На сей раз морской агент в США капитан 2-го ранга А. Г. Бутаков решил проявить прыть и уже 31 марта 1904 г. приступил к осмотру «Протектора». После чего Бутаков отправил в Петербург хвалебный отчет и предложил немедленно купить «Протектор» и заказать Лэку еще пять подводных лодок. При этом он просил Морское министерство подобрать «номинального» покупателя, ибо «имя русского правительства не должно быть упоминаемо». Пришлось временно использовать средства «Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования», и Московско-купеческим банком «Лионскому кредиту» было перечислено 246 900 рублей для перевода в Нью-Йорк фирме «Флинт и K°».
24 мая 1904 г. начальник отдела сооружений ГУКиС контр-адмирал Родионов заключил контракт с уполномоченным Саймона Лейка Хартом О. Бергом на покупку «Протектора» и поставку пяти однотипных лодок (второй через пять месяцев, а остальныхo— через семь месяцев) за общую сумму
1500 тысяч долларов. Особо оговаривались условия, препятствовавшие принятию компанией заказа от третьей стороны, под которой имелась в виду Япония.
В июне-августе «Протектор», переименованный в «Осетр», прошел испытания в Финском заливе. 13 августа 1904 г. лодка под командованием лейтенанта А. О. Гадда начала кампанию, а через 3 дня перешла в Кронштадт и поставлена в плавучий док. Там были отремонтированы рули, устранена течь в корме и перебраны подшипники гребных валов. В пресной воде у «Осетра» немного снизилась плавучесть, поэтому на палубу нанесли слой пробки (Сх. 74).
Схема 74. Подводная лодка «Осетр», аo— продольный разрез (перископ и газовыхлопная труба не показаны); бo— план трюма. 1o— минный аппарат; 2o— входной люк; 3o— топливная цистерна; 4o— камбуз; 5o— боевая рубка; бo— командирская башенка; 7o— жилое помещение; 8o— воздушная (шлюзовая) камера; 9o— водолазное отделение; 10o— клюз подводного якоря; 11o— люк водолазного отделения; 12o— балластная цистерна; 13o— колесо; 14o— аккумуляторная батарея; 15o— сбрасываемый киль; 16o— главный двигатель; 17o— гребной электродвигатель; 18o— горизонтальный руль
25–28 сентября в Биоркэ прошли приемные испытания лодки. Наибольшая надводная скорость на мерной миле составила 8,5 уз. с дополнительно работавшими электродвигателямиo— 9,3 уз., в позиционном положенииo— 7,4 уз. Наибольшая подводная скорость достигла 5,6 уз. Время погружения в позиционное положение удалось сократить до 11 минут, а для полного погружения требовалось еще 2–3 минуты. Минные аппараты проверяли посредством выстреливания деревянных болванок. Колеса признали «весьма полезными» на мелководье как средство, предохраняющее от удара о грунт.
Комиссия пришла к заключению, что «Осетр» легко маневрирует, отлично держит глубину (колебания составили всего ±0,15 м) и пригоден для прибрежной обороны. Перископ рекомендовалось заменить.
После возвращения в Кронштадт личный состав «Осетра» прошел обучение под руководством самого Лейка. А в конце октября 1904 г. «Осетр» начали готовить к отправке во Владивосток.
Перевозка по железной дороге потребовала снятия рубки, части надстройки, демонтажа выступавших частей, выгрузку аккумуляторов и некоторого оборудования. Путиловский завод изготовил восьмиосный железнодорожный транспортер, но во время его предварительной прокатки 1 декабря на 38-км пробеге стали сильно греться подшипники, а через три дня при отправке лодки загорелись буксы. Транспортер пришлось вернуть на завод и увеличить вдвое количество осей.
Однако по ряду причин «Осетр» отправился в путь лишь 15 марта 1905 г., а прибыл во Владивосток 18 апреля 1905 г.
12 мая «Осетр» спустили на воду. Испытания его были закончены 25 июля, но до конца войны в строй лодку так и не ввели. В сентябре 1905 г. пришлось вновь начать мореходные испытания.
Корпуса остальных пяти лодок строились на одной из лучших верфей США «Ньюпорт-Ньюс шипбилдинг энд драй док компани», работы велись днем и ночью. По сравнению с прототипом корпус лодок был увеличен на 1,02 м в длину и на 0,08 м в ширину, а водоизмещение возросло на 25 тонн.