Десантные амфибии Второй Мировой«Аллигаторы» США — плавающие танки и бронетранспортеры

За годы Второй мировой войны вооруженные силы США провели на различных театрах военных действий 20 оперативных и более 300 тактических морских десантов. Армия (то есть сухопутные войска) и Корпус морской пехоты (являющийся в США видом вооруженных сил) широко применяли в этих действиях плавающие гусеничные десантные машины, широко известные как машины LVT, AMTRACK или AMTANK. За годы войны в США построили более 18,5 тысячи небронированных, бронированных и частично бронированных машин этого семейства, ведущего свое происхождение от опытной спасательной

гусеничной амфибии «Аллигатор». Кроме высадки и снабжения морских десантов, они использовались при форсировании различных водных преград, для ведения разведки, оказания десанту огневой поддержки, эвакуации раненых.

«Разработка плавающего транспортера, или LVT, начатая в середине тридцатых годов, стала решением и одним из важнейших технических составляющих операций по десантированию с корабля на берег. Без этих десантных машин, или амфибий, десантные операции на островах Тихого океана были бы невозможны» — так категорично отозвался о семействе LVT в 1949 г. ветеран Корпуса морской пехоты генерал Холланд М. Смит. Хоть этого генерала, командовавшего частями морской пехоты при высадке на Тараву, Сайпан и Иводзиму, и прозвали «ревущим безумцем», он все же считается одним из творцов «амфибийной доктрины» США и тактики применения плавающих транспортеров и танков в морских десантах, так что его мнение стоит воспринять серьезно. Тем более что с ним солидарны ряд американских командиров и военных историков.

Книга, предлагаемая вниманию читателей, посвящена истории разработки, развития, производства и боевой службы первого поколения машин LVT. Соответственно повествование приходится разделить на две большие части: начать с рассказа о появлении машин LVT, устройстве различных моделей этого семейства и их модификациях, выпущенных в 1941–1945 гг., и затем переходить к опыту их боевого применения в различных десантных операциях Второй мировой войны и в локальных конфликтах первого послевоенного периода, оценке значения этого опыта для развития плавающих десантных машин и способов их боевого применения.

Для полноты картины в конце книги приводятся также краткие сведения о машинах аналогичного назначения, созданных в тот же период как в самих США, так и «по другую сторону фронта» — в Германии и Японии, а также о послевоенных американских «потомках» LVT.

Основой для семейства LVT, включившего десантные плавающие машины различного назначения, с различными комплексами вооружения и оборудования, различной степени защищенности, послужила машина, созданная с вполне мирными целями.

Югу Соединенных Штатов Америки не привыкать к осенним ураганам, часто весьма значительной силы. Но с середины 20-х годов прошлого века на штат Флорида обрушилась целая серия разрушительных и просто опустошительных ураганов. Великий ураган «Майами» в сентябре 1926-го, ураган «Окичоби» в сентябре 1928-го, ураган сентября 1932 года. Среди жертв ураганов многие утонули во флоридских болотах или в потоках вызванных ураганами наводнений. Под впечатлением масштабов разрушений и жертв инженер Дональд Роблинг (Donald Roebling, 1908–1959), перебравшийся в теплую Флориду из Нью-Джерси в 1929 году, занялся разработкой спасательной машины-амфибии. Дональд Роблинг был инженером потомственным — его прадед Джон А. Роблинг спроектировал подвесной Бруклинский мост в Нью-Йорке, строителем этого знаменитого моста был дед Дональда полковник Вашингтон Роблинг. Отец Джон Роблинг-второй, хотя и занимался в основном финансовыми делами, тоже получил хорошее инженерное образование. Приличное финансовое положение семьи позволяло Дональду Роблингу самостоятельно вести работы над своими порой эксцентричными изобретениями. Но в 1933 г. он начал работу над плавающей машиной, которая стала бы «мостом между местом, где может причалить корабль, и местом, куда может добраться автомобиль» — как утверждается в литературе, сама идея спасательной машины-амфибии принадлежала его отцу, Дональд же стал непосредственным разработчиком. Помощниками Дональда Роблинга в разработке, начатой на его заводе в Клиэрвотер во Флориде, были Э. Де Болт, У. Коттрелл и С. Уильямс. Ускорить разработку заставил один из самых разрушительных ураганов, вошедший в историю как «ураган Дня Труда», опустошивший в сентябре 1935 года Флориду, Джорджию, Южную и Северную Каролину.

Остатки спасательного поезда, который так и не успел вывезти рабочих прежде, чем «ураган Дня Труда» обрушился на трудовой лагерь № 5 для ветеранов мировой войны. Флорида, сентябрь 1935 г.

Тогда погибло, по разным данным, от 480 до 600 человек (первые жертвы ураган собрал 2 сентября, среди них были рабочие из трудового лагеря для ветеранов мировой войны, что произвело на людей особенно угнетающее впечатление). В том же 1935 году 26-летний Роблинг представил первый вариант своей машины, предназначенной для эвакуации людей или доставки необходимых грузов снабжения при чрезвычайных ситуациях, а также для спасения в прибрежной зоне экипажей морской авиации.

Машина была названа не без юмора «Аллигатором» — ведь болота той же Флориды полны аллигаторов. Машина имела массу 6,5 т, длину около 7,2 м, ширину 2,75 м, высоту 3 м (по крыше рубки), коммерческий рядный бензиновый двигатель «Крайслер» мощностью 92 л.с. Плавучесть [1] должна была обеспечиваться за счет водоизмещения корпуса, грузоподъемность была сравнима со спасательной лодкой. По сути дела, это был металлический понтон, снабженный силовой установкой, гусеничным движителем с жесткой подвеской, рассчитанным на движение по слабым грунтам, и рубкой управления. Корытообразный корпус для уменьшения массы и улучшения плавучести собирался из листов дюралюминия, причем Роблинг, не располагая оборудованием для сварки алюминиевых конструкций, вынужден был использовать клепку. Днище корпуса имело простую форму «сани». Гусеница служила движителем на суше и на воде — Роблинг просто укрепил на звеньях гусеницы поперечные лопатки-гребки.

Несмотря на жесткую подвеску гусеничного хода машина якобы могла развивать на суше скорость до 40,2 км/ч (25 миль в час). На плаву скорость не превышала 3,2 км/ч или 2 мили в час. Кормовое расположение двигателя должно было дать машине Роблинга небольшой дифферент на корму и облегчать выход из воды на берег.

Проект «морского тягача» голландца М. Хюета от 1873 г. интересен не только «амфибийностью» и «вездеходностью» парового локомотива, но и использованием широких катков как гребных колес на плаву.

Работы над плавающими машинами велись уже давно, в том числе в США. Первой самоходной «амфибией» считается машина, построенная в 1804 г. американцем О. Эвансом в Филадельфии, — изготовив судно-землечерпалку, он нашел единственный способ доставить ее к реке, поставив корпус на колеса и приспособив к ним ременный привод от паровой машины землечерпалки. Так и перемещалась землечерпалка своим ходом от водоема к водоему несколько лет. В 1907 г. в Париже француз Ф. Равайе спустил в Сену первый в истории специально построенный четырехколесный плавающий автомобиль.

Плавающий автомобиль, Париж, 1910 г.

Первый вариант спасательной плавающей машины «Аллигатор», разработанной Дональдом Роблингом с помощниками в 1935 г.

Столь же стара была идея использования гусеничного водоходного движителя. Правда, тут поначалу речь шла не об «амфибиях», а только о гребном движителе для судов. И тут американцы тоже оказались среди первых. Роберт Фултон, занявшись проектированием судна с паровым двигателем, поначалу решил приводить его в движение с помощью гребков, укрепленных на бесконечной ленте. Правда, эффективность «гребной гусеницы» при испытании судна на Сене оказалась невелика, и Фултон вернулся к уже известному к тому времени гребному колесу. Тот же принцип гребного колеса пытались использовать и в амфибиях — скажем, голландец М. Хюет предложил паровой локомотив с десятком широких пустотелых катков с грунтозацепами, игравшими на плаву роль гребков. Но и «гребная гусеница» для судов предлагалась позднее неоднократно: можно вспомнить патенты Джорджа Харта от 1884 г., Христиана Бэйкера от 1885 г., Голдсбари Понта от 1890-го и 1897 г. Причем в патентах Бэйкера 1885 г. и Понта 1890 г. гусеница, составленная из крупных пустотелых звеньев, должна была еще и обеспечивать судну плавучесть.