Дневник графомана
Шрифт:
Статью мою напечатают в двух номерах журнала «Воздушный транспорт». Попросили срочно прислать краткое резюме, фотографии, телефон. Я перечитал статью еще раз, нашел несколько мелких тавтологий… а, сойдет для журнала. А так она самому нравится: какой я умный, блин.
Достал меня 13-летний умненький мальчик из Читы. Он завел свой сайт, форум… короче, детские игрушки 21 века. Пейсателя Ершова там они, видите ли, тоже обсуждают. Ну, завалил меня вопросами, десяток писем в день, – для них это как СМС по телефону. Пока я отвечаю. В конце концов, посыл написать книгу направлен именно на этих мальчиков. Пусть интересуются авиацией. И мне вроде не
Накатывает мысль все-таки развить тему Ан-2.
Ведь что имеем? Пропадают под забором многие сотни вполне пригодных бипланов. Самолет настолько прост, что от времени портиться на нем почти нечему; ну, сгнило полотно. Ремзаводы работают. Запчастей, двигателей, если порыться, можно найти достаточное количество. Восстановить машину не стоит ничего, по сравнению с другими типами. Ничего не стоит и возобновить производство, либо закупить у Китая.
Есть опыт полетов Ан-2 на автобензине. Нужно его обобщить и провести исследование, как это топливо влияет и что можно сделать, чтобы двигатель работал безопасно.
А радикальной мерой было бы наладить снова выпуск авиационного бензина.
С другой стороны. Сеть МВЛ разрушена. Никакие Цессны не смогут качественно работать там, где всю жизнь работал Ан-2. Ни один недорогой самолет, претендующий на эту нишу, не способен летать с площадок, с каких летал Ан-2. А значит, никакие бизнесмены сетью МВЛ никогда не займутся: очень дорого.
С третьей стороны. Профессионализм летного состава падает, между курсантами-выпускниками и практическими летчиками образовался провал, и он все увеличивается.
Спасти положение, как антикризисная мера, может только подъем на крыло всех имеющихся в стране Ан-2. И заниматься этим надо не Левитину, а практическому летчику, в руках которого должны быть власть и инструмент. Инструментом должны стать бездельничающие, погрязшие в бумагах территориальные управления ГА.
Нужен единый методический центр, целью которого будет поддержание уровня профессионализма пилотов, начиная именно с Ан-2. Что-то типа прежнего УЛС МГА.
В ответ на рассуждения об экономической невыгодности Ан-2 в современных условиях придется сказать: Ан-2 выгоден политически. Если мы прервем нить профессионализма, государство вообще потеряет своих пилотов, либо вынуждено будет заплатить жизнями сотен пассажиров за наработку опыта неподготовленными пилотами, попадающими из училища сразу на аэробусы.
Поэтому государство должно озаботиться созданием определенного количества региональных государственных дотационных авиапредприятий. Оно должно выкупить останки Ан-2, привести их в божеский вид и распределить между этими предприятиями. Расходы должны окупиться, во-первых, созданием сети регулярных авиационных перевозок в глубинке. Во-вторых, у летчиков появится массовый самолет для развития профессиональных навыков. С Ан-2 уже можно брать людей на самолеты 2 класса, и программа переподготовки должна включаться в работу с самого момента выпуска из училищ.
Тогда и училища воспрянут. Хотя бы на Ан-2 выпускать людей, а тем временем, может, наш МАП придумает что-либо двухмоторное, отечественное, приспособленное к нашим особенностям, а не «Эмбрайер» этот, асфальтовый.
Вот примерно такие мысли.
14.04.
Писать пока не тянет. Нет темы. Даже статья насчет Ан-2 пока только осмысливается.
Да и что даст мне эта статья? Ну, допустим, напишу. Зачем? Неужели это послужит на пользу разваливающейся авиации? Я в сомнениях.
Нужно творчество, вдохновение; а ничего нет. Может, временный спад после мук с повестью?
А как, собственно, писалась повесть? Ну, мучила меня эта тема. Ну, написал неудачный вариант, отставил. А через 10 лет, в период развала авиакомпании и эпопеи с массовым изданием моих книг, тема снова всплыла как промежуточный вариант: чем-то заполнить нишу. Ведь «Аэрофобия» была точно таким вариантом, и написал я ее тоже в два месяца. Но там был стимул: всплеск страха у пассажиров после нескольких катастроф. А здесь просто вертелась и вертелась в голове эта байкальская история, попробовал расписаться – а вон что получилось. Выстрадал.
А читателям сейчас как раз не хватает оптимизма, света в конце туннеля. Ведь отмечают же мой оптимизм в «Раздумьях» и постепенное его затухание в последующих книгах, вплоть до трагедии Климова.
Потом будут приводить в пример реализм моих книг, отражающих деградацию нашей авиации на рубеже веков.
Я сам не верю в возрождение, вот в чем дело. Я не вижу путей. А меня осаждают вопросами, в глаза заглядывают.
Один из моих первых критиков был глубоко прав, отметив, что в моей рукописи «Ездового пса» не хватает светлых сторон, – и я правильно воспринял его критику и добавил оптимизма в книгу. Но с момента ее написания прошло почти десять лет – и ничего в лучшую сторону не меняется. Единственно – авиация задыхается медленнее и мучительнее, чем я предполагал. Китаец придет не в 2010 году, а лет через пять-десять.
Что же касается предполагаемого роста количества среднего класса, способного заработать на личный самолет, то иллюзий строить не стоит. И возлагать судьбу нашей авиации на развитие частных полетов как на основу – нонсенс.
Не будет у нас массовой частной авиации еще лет двадцать. И не востребует она большого количества частных летных школ. И неоткуда будет брать кадры для пополнения большой авиации. Средний класс, летающий в аэроклубах в свое удовольствие, не бросит бизнес ради постромок ездового пса, а у молодежи не будет столько денег, чтобы заплатить за учебу и идти со своим коммерческим пилотским свидетельством под ворота авиакомпаний. Страна нищих…
Летные училища гибнут не столько из-за недостаточного финансирования, не столько из-за отсутствия топлива или учебных самолетов, сколько из-за отсутствия понимания, чему нынче требуется научить будущего пилота. Да и самолетики никто им не закупит за рубежом, хотя бы потому, что для их содержания и обслуживания потребуется либо дорогая инфраструктура в России, либо нужны большие деньги для обслуживания их за границей. Да и не это главное. Нет концепции.
Путь развития авиации в такой огромной стране как Россия никоим образом не должен базироваться на опыте крохотной Швейцарии или не такой уж большой Англии, или даже огромных США. Тоталитарное государство шло своим путем всегда – и справлялось. Надо использовать этот опыт, опыт централизации и единоначалия. Частные школы пусть останутся для богатеньких, а большой авиации нужны массовые кадры! Надо возрождать государственные бесплатные летные училища, создавать для них современные учебные самолеты, создавать переходные типы, заполнять ниши, производить топливо, – и все это с учетом реалий сегодняшней и завтрашней России.