Дневник графомана
Шрифт:
Мне-то они важны потому, что моя версия катастрофы повисла в воздухе. Но надеюсь, что эти нюансы будут каким-то образом с нею соприкасаться. Ну не могу я поверить в бред насчет захода по какой-то там современной джипиэске. Надо знать летчиков Ту-154, и я их знаю.
Ну, подождем еще.
Вот сижу и сижу в сети, жду, может, выскочит что-либо новенькое. Но одна болтовня. А истина будет банальнейшая.
Прикидываю, как бы рассчитывал снижение на месте дагестанцев я. Высота 9100, удаление до Домодедова 80. Немедленно разворот на привод – и вниз. Средняя путевая 750, 12,5 км в минуту, семь минут идти. Вертикальная скорость
Вышли на привод с обратным посадочному, скорость должна быть погашена до 400; отворот в район спаренного, пройти километров шесть, это минута… нет, много, надо километра три, полминуты; выполнять спаренный на высоте 1500, потерять на нем 500 м, и выходим на посадочный на высоте 1200-1000 м за 9 км до торца. Не забыть предкрылки. Поступательная скорость 100 м/сек, остается до торца пролететь 90 секунд, с вертикальной, в среднем, 11 м/сек. Держать сначала 13, дальний пройти метров на 300-400 выше, т.е. на 600-500 м; к ближнему чуть уменьшать поступательную и вертикальную скорость; интерцепторы в руке. От ближнего уже будет видно: если проваливается, уменьшать угол, если чуть перелет – интерцепторами, как на планере, подправить. Нужно чутье. Норовить рассчитать посадку с перелетом, метров тысячу, – и дай бог на знаки сесть.
Привода работают – штурман подскажет створ. Обычный заход по ОСП, а ведь еще и диспетчер по обзорному проследит.
На худой конец, второй двигатель-то работает, можно попытаться, если что, подтянуть на режиме 75-80. Просадку перед выравниванием учесть; ну, как рекомендует РЛЭ. Перед выравниванием влупить второму взлетный и реагировать по его состоянию.
Даже без третьего двигателя, заведомо зная, что летишь как планер, можно выходить на привод на 3000, с запасом высоты, – куда она денется? Никуда. С запасом выполнить разворот на посадочный, выйти на дальний привод, взять курс на ближний, штурман со вторым проконтролируют, подскажут. А самому решать задачи по продольному каналу.
Главное – гидросистемы исправны, жидкость есть; включи насосную станцию, у тебя в руке интерцепторы, можно корректировать, можно мигом сбросить высоту. Помнить одно: запас, запас высоты! Запас должен быть. Тогда душа спокойна. А уж когда свистишь над бетоном, а она не садится – тяни интерцепторы! Ну, будет перегрузка 2, ну, 3.
Легко тебе, в тапочках, за клавой, так говорить.
Да. Мне легко. Я все это сто раз продумал в свое время. И этот капитан, Закарджи Закарджиев, – специалист, не менее опытный, чем я: 17 000 часов, 60 лет, пилот-инструктор.
Чего же он кинулся с прямой-то, с попутником садиться? Боялся, что резервный авиагоризонт сдохнет из-за слабых аккумуляторов? Не знал, как восстановить работу АБСУ согласно РЛЭ? И что делал в кабине экипаж?
Если у них ничего не работало – как они вышли практически в торец полосы?
Вопросы, вопросы…
Конечно, для телезрителей и пользователей интернета экипаж – молодцы и герои. А у профессионалов к экипажу куча вопросов.
На авиа ру вялая болтовня. Подъелдыкивают заморские русскоговорящие. И Ершова уже кто-то помянул: а вот интересно бы услышать…
Щас. Больше я наболевшее высказывать на форумах не собираюсь.
До 5000 топливо на всех режимах вполне подсасывается в двигатели их собственными насосами. Выше – разреженный воздух на режимах больше малого газа начинает создавать проблемы. Поэтому в баке и установлены насосы подкачки. И при отказе трех генераторов, а значит, и насосов, первое действие согласно РЛЭ – малый газ и экстренное снижение до 5000 м, чтобы не остановились двигатели.
Вот и здесь: выше 6000 м началась неустойчивая работа двигателей. Удивительно, как двигательные насосы еще сосали на номинале аж до 9100. А там уже подсоса не хватает, появились пустоты в системе, началась кавитация. И два крайних двигателя отказали. А средний двигатель находится в наиболее благоприятных условиях. Вовремя они поставили малый газ и стали снижаться; им повезло: двигатель не остановился. На малом газе ему подсоса хватало. А когда они ему на высоте добавляли – он не тянул, выдавал только 80 процентов… как он только не заглох у этих экспериментаторов. А ниже 5000 им было уже не до него, надо было рассчитывать заход. А двигатель был исправен! И генератор его работал! И работу АБСУ можно было восстановить! И радиокомпаса и курсо-глиссадную настроить! И были исправны две гидросистемы на пробеге, и можно было управлять передней ногой и тормозами. Колеса ведь грубую посадку выдержали и разрушились только в конце пробега, на бугорке.
Теперь вопрос с генератором, с АБСУ, навигацией и т.д., отходит на задний план. Видать-таки, те еще спецы.
Вполне возможно, бортинженер и не забыл включить насосы. Но картина именно такова, как если бы насосы по какой-то причине не работали. Да и точно, не работали. Надо искать причину в электросхеме. Либо манипулировал насосами в наборе высоты, выключил их и забыл потом включить.
Если бы они понимали, что насосы не работают, а высота уже такая, что надо срочно ставить малый газ и падать вниз, – могли бы избежать катастрофы. Неустойчивая работа двигателей на высоте 6500 должна же была насторожить опытнейшего бортинженера. Сразу малый газ, и вниз, – через полторы минуты были бы в безопасной зоне и спокойно вернулись бы во Внуково.
Нет, их не насторожило. Как в свое время не насторожило командира сыктывкарского Ту-134 появление дыма в салоне – самолет продолжал набор высоты. Как в Иркутске не насторожил старого пилота пожар двигателя – самолет продолжал набор высоты…
Но все же экипаж справился с ситуацией, а она была очень сложной. Ну, расшифруют, будет отчет.
Если причина не в разгильдяйстве инженера, если сами себе не создали кучу трудностей, то награды они заслужили.
8.12. Среда. – 8.
Летчик Леха выложил видео своего инструкторского полета на тренажере «Боинга»: показательный заход с двумя отказавшими двигателями. Ну, молодец, инструктор прирожденный. Но… с такой аппаратурой отчего бы и не зайти: там все подсказывает электроника. А у нас все расчеты ведутся в уме. И что будет делать пилот-оператор «Боинга», когда у него сдохнет компьютер? Он же вообще без понятия о расчетах в уме. И тут Закарджа Закарджиев даст ему сто очков вперед. И Алексей Кочемасов, я уверен, тоже еще не утратил привитой в советское время способности считать удаление и вертикальную. А вот в смене я уже крепко сомневаюсь.