Дунай. Река империй
Шрифт:
Ludwigskanal Людвига по прямому назначению давно не используют, его неэффективность стала очевидной почти сразу после постройки. Выяснилось, что в сухое или жаркое время года, хотя канал и вбирал в себя воды всех окрестных речушек, ему не хватало глубины. Бурное развитие в южных землях Германии сети железных дорог (первую построили в Баварии в 1835 году по приказу все того же Людвига) лишило воднотранспортную затею коммерческого смысла. После разрушений Второй мировой от реконструкции канала отказались. Пожалуй, больше, чем экономике, он оказался полезен искусству: на завершающем этапе строительства, в 1845 году, серию отличных гравюр на металле, честные рисунки с натуры, выполнил художник Александр Маркс. Это милые малоиндустриальные пейзажи эпохи наивного капитализма: по тихой глади скользят лодки с косыми парусами на фоне картинок счастливой жизни швабских и баварских крестьян. Литераторы не отставали: поэт и историк Эдуард Дуллер, автор занимательных интерпретаций речных легенд “Живописные и романтические придунайские страны”, примерно в те же годы воспел идею “бракосочетания двух основных потоков Европы – Рейна и Дуная”.
Александр Маркс. Шлюз канала Людвига. Река Альтмюль у Реденбурга. 1845 год.
Идея открыть “водную улицу Дунай – Майн” вновь приобрела актуальность в годы Первой мировой войны. В 1921 году в республиканской Германии учредили компанию Rhein-Main-Donau AG с задачей выкопать параллельный Людвигову канал, способный пропускать большие речные суда. На решение этой задачи общей протяженностью 171 километр ушло семь десятилетий. Земляные работы на трассе начались в 1938 году при Адольфе Гитлере, возобновились в 1960-м при Конраде Аденауэре и завершились в 1992-м при Гельмуте Коле. RMD обошелся в сумму, эквивалентную 2,3 миллиарда евро; пятая часть средств ушла на природоохранные мероприятия. Самым сложным в инженерном отношении участком оказался отрезок между местечком Хильпольтштайн и шлюзами Баххаузен: это самая высокая на Земле точка (406 метров), которой только может достичь судно, отправившееся в путь по реке прямо от берега моря. “Корабли путешествуют через горы”, – отыскал образ местный публицист.
Хотя RMD давно и успешно функционирует, специалисты все еще ведут споры о его параметрах и предназначении. Экономисты считают, что для эффективной коммерческой навигации этот канал должен быть куда глубже нынешних четырех и заметно шире нынешних 55 метров. Экологи уверены: канал вообще неплохо бы засыпать, потому что трансъевропейское судоходство в принципе убийственная для окружающей среды штука. Дело в том, что из моря в море, с востока на запад и с запада на восток через Главный европейский водораздел искусственным путем попадают чужеродные существа, от микроорганизмов до земноводных хищников, и это губительно влияет на устойчивость региональных экосистем. Например, в 1912 году с балластными водами в Европу завезли китайского мохнорукого краба; через канал Рейн – Майн – Дунай краб попал и в Черное море. Этот краб относится к так называемым инвазионным [13] видам животных: он разрушает плотины, повреждает рыболовные сети, к тому же переносит заболевание под названием “рачья чума”. Не было бы канала – не было бы крабьих проблем, утверждают противники RMD. Сторонники водных путей сообщения ищут свои аргументы: подсчитано, что по каналу тихим корабельным ходом ежегодно перевозится столько же грузов, сколько способны вместить 250 тысяч автотрейлеров.
13
Инвазионные (инвазивные) виды животных и растений – чужеродные организмы, которые, будучи перенесенными за пределы естественного ареала в новые места обитания, наносят или могут нанести урон окружающей среде, экономике и здоровью человека.
У экономистов-транспортников, замечу попутно, есть соображения и относительно соединения речной системы Дуная с Балтийским морем. Считается, что первым такую идею, хотя и в сугубо в теоретическом плане, высказал император Священной Римской империи Карл IV. Для разработки более-менее конкретных планов потребовалось четыреста лет. Парламент Австро-Венгрии дважды принимал пакеты документов о прокладке канала Дунай – Одра (Одер), однако экономические кризисы и политические проблемы отменяли строительство. В бетонную плоть расчеты и чертежи – по маршруту через территории Моравии и польской Силезии – стали воплощаться в период пребывания у власти национал-социалистов. Канал имени Адольфа Гитлера должен был связать с Веной расположенный на притоке Одры реке Клоднице польский город Гливице. Работы начались и заглохли в 1938 году, оставив в напоминание о себе несколько залитых водой земляных шрамов.
Отказа от самой идеи, впрочем, не произошло до сих пор, она живет в долговременном проекте водного коридора Дунай – Одра – Эльба. Больше других в прокладке такого коридора заинтересована Чехия, лишенная сквозного речного сообщения с морями на севере и юге Европы. Поэтому пражская организация Dunaj – Odra – Labe продвигает концепцию водного пути от Братиславы до городка Пршеров на речке Бечва с последующим раздвоением трассы налево-направо: к Эльбе (Лабе) и Одеру (Одре). Но ресурса у сторонников строительства пока хватает только на его пропаганду.
Канал из Майна одним из своих рукавов присоединяется к Дунаю в районе Регенсбурга – на пути к “Вальхалле” я видел и искусственную речную стрелку, и целую систему бакенов, очевидно, выводящих грузовые суда к фарватеру. Здесь Дунай заметно прибавляет в ширине и мощности, а вот выше по течению, за Кельхаймом и Ульмом, серьезная навигация невозможна. Глубины там и сейчас хватает только для пенсионерских туристических теплоходиков, а прежде, до проведения разных мероприятий по регулировке русла, хватало лишь для рыбацких плоскодонок. Я заметил, как такие болтаются на привязи у набережной в Ульме. Вообще немецкая (строже говоря, немецко-австрийская) доля Дуная – самый обустроенный, самый окультуренный и самый освоенный человеком участок реки. Самый “причесанный”, самый симпатичный. И самый скучный.
Монументальную величавость Дунай приобретает на своей последней важной немецкой станции – в Пассау, где в центральный серо-зеленый речной поток с разных сторон с интервалом в несколько сот метров врезаются черноводный Ильц и голубоводный Инн. Собственно, впадающий справа Инн даже на глазок шире и полноводнее Дуная, так что можно поспорить, что во что вливается. Но географы свой выбор сделали, низведя берущий истоки в Швейцарских Альпах Инн в разряд вспомогательных рек. Вспомним Гастона Башляра: “Воображение вряд ли учитывает притоки”. Аэрофотосъемка показывает: в Пассау действительно имеет место смешение воды трех разных цветов, как будто каждая из рек добавляет в общий поток по бочке своей гуаши. Но с земли никакого триречья не заметно: по отношению к “главной стрелке” Ильц входит в Дунай сильно сзади и слева, так что панорамный обзор соединения вод доступен только счастливчикам с дополнительным глазом на затылке.
Пассау. Открытка 1892 года.
Над слиянием Ильца и Дуная расположена старая крепость; тем, кто заберется на ее стены и бастионы, причудливый рельеф местности откроет все речные тайны. Жилые кварталы Пассау не дотягиваются до соединения Дуная и Инна, на речном скрещении разбит лысоватый сквер с песочницами, лавочками и разноформатными скульптурами, нет ни кафе, ни даже буфета. Такой аскетизм оправдан практикой: Пассау, как ни один другой дунайский город, захлебывается в периоды половодий, и глинистый язык между Дунаем и Инном становится первой добычей бушующих волн.
Современный туристический промысел принес Пассау, самый маленький из относительно больших по центральноевропейским меркам городов (пятьдесят тысяч человек), в жертву банальным сравнениям. Какой-то пошлый острослов окрестил Пассау “баварской Венецией” с намеком на то, что наводнения здесь столь же часты и так же продолжительны, как в адриатической лагуне. Наверное, именно это обстоятельство побудило историка Карла фон Вебера еще в 1834 году поэтически назвать местных добрых, милых и покладистых девушек “дунайскими наядами”. В магический символ Пассау превращена цифра “три”: его величают не только “городом трех рек”, но еще и “городом трех народов” (кельты, римляне, баварцы), а также “городом трех имен” (к немецкому добавляют кельтское Бойодорум и античное Батавис).
Историческая правда заключается в том, что удачное географическое расположение и раннее (в 738 году) учреждение здесь важной христианской епархии на несколько столетий обеспечили Пассау несопоставимое с его размерами влияние. Власть местного князя-епископа, окормлявшего паству самого большого диоцеза немецкого мира, в Средние века простиралась до дальних границ Австрии. Упорядочили Пассау, насильно присоединив к Баварии и навсегда превратив всего лишь в религиозную провинцию, в один год с Регенсбургом, в 1803-м.