Энциклопедический словарь (К)

Брокгауз Ф. А.

Н. Водовозов.

Кабель

Кабель — составной из железной или стальной проволоки канат; К. употребляются для подъема руд из шахт, а также для подъема больших тяжестей, вместо канатных приводов на заводах, для буксирования судов, для такелажа речных и морских судов, в качестве составных частей висячих мостов и вообще заменяют собою цепи и обыкновенные пеньковые канаты в тех случаях, где требуется соединение значительного сопротивления с гибкостью. Проволочный канат составляется из некоторого числа прядей, причем сердцевина каната бывает пеньковая, или представляет также проволочную прядь, или же отдельную отожженную проволоку. Из соединения нескольких круглых канатов образуется К. Плоские или ленточные К. составляются из некоторого числа круглых канатов, положенных рядом и сшитых вместе при помощи проволок, болтов или заклепок. К., употребляемые для устройства воздушно-проволочных железных дорог, в качестве направляющих канатов для паромов, а также для небольших висячих мостов, представляют соединение нескольких прядей, составленных из 7 — 37 проволок. Более старинный способ составления К. заключается в том, что проволоки, образующие канат, и сами канаты, составляющие К., сучатся или наматываются в одном направлении. По второму, новейшему способу, проволоки в каждом отдельном пучке-канате, а затем все пучки вместе, для образования К., наматываются в противоположных направлениях, как и в пеньковых канатах. При этом способе намотки каждая отдельная проволока является снаружи К. только на небольшом протяжении и затем снова попадает вовнутрь, что способствует более деятельному сопротивлению и К. не столь портится от перетирания отдельных проволок. Проволоки, употребляемые для составления К., обыкновенно бывают круглого сечения. Однако, в самое последнее время, стали изготовлять К. из проволок других форм сечения, квадратных и многогранных, с целью уменьшения промежутков, остающихся между цилиндрическими поверхностями круглых проволок. Для этой же цели,

а также для устранения отскакивания частей лопнувших наружных проволок, делают К. замкнутыми, составляя их из проволок S или Z-образного сечения, которые входят одна в другую, образуя таким образом сплошное сечение, отличающееся большою прочностью при малом диаметре. Привилегия на производство такого рода К. принадлежит для государств континента фирме Фельтен и Гильом. Кабели эти особенно употребительны теперь в Англии. Кабели для больших пролетов висячих мостов состоят из отдельных пучков проволок, обмотанных более тонкою проволокою, или из соединения нескольких подобных пучков. Материалом для тяговых К. служит обыкновенно железо и сталь. Обыкновенная железная или стальная проволока, из которой выделывают К., представляет сопротивление 5,5 — 6,6 тонн на кв.см. Сопротивление К., предполагая равномерное распределение усилия на все проволоки, выражается формулою P = RЧid2, где i — число проволок, d — диаметр их, а R — прочное сопротивление материала разрыву в килограммах на кв.мм. Толщина проволок берется обыкновенно от 1 до 3,5 мм, если же требуется значительная гибкость К., то диаметр проволок не должен превосходить 2,2 мм. Проволоку из литой стали полезно гальванизировать, хотя прочность ее несколько уменьшается от покрытия цинком. Проволочные канаты выделываются у нас в Риге, в С.-Петербурге и в Рязанской губ. на Истьинском заводе, равно как и в Кронштадте (на казенном заводе для нужд морского ведомства), но это производство нельзя еще считать прочно установившимся, хотя спрос на проволочные канаты, в особенности для рудничного дела, постоянно возрастает.

А.Таненбаум.

Кабелем электрическим специально обозначаются изолированные проводники, которыми пользуются для подземных и подводных телеграфных и телефонных линий, и для подземной канализации электрического тока. Сердечник всякого К. состоит обыкновенно из одной или нескольких групп медных проволок. Каждая группа составлена из 8 до 7 или более медных жил, залитых вместе в цилиндрической оболочке из гуттаперчи или каучука, служащей для изолирования одной жилы от другой и всех от соседней группы. Несколько таких сложных жил складываются вместе, обматываются или оплетаются слоем пеньки или джуты, пропитанной дегтем, асфальтом, озокеритом или другим каким-либо подобным веществом, и покрываются иногда еще одним или двумя сдоями резины, шерстяной пропитанной ленты и т.п.; все эти слои служат для предохранения сердечника от сырости. Весь К., наконец, для противодействия механическим повреждениям туго оплетается спиралью из нескольких железных цинкованных проволок, называемою бронею К.; иногда и броня покрывается еще слоем асфальтового состава. Часто К. (каб. Берту и Борела) вместо брони окружаются одною или двумя свинцовыми трубками, плотно охватывающими их.

К. для 1) подземных телеграфных и телефонных линий состоят из довольно тонких жил (1 — 3 мм), покрытых гуттаперчей, пенькой с дегтем и легкой броней; вес км К., смотря по изоляции, от 500 до 2000 кг. 2) К. для подводной телеграфии должны противостоять действию воды, сильных натяжений при прокладке, возможности механических повреждений на дне морском от якорей и т.д., и наконец разъеданию морскими червями (Teredo navalis, xylophaga и др.). Ввиду этого они изолируются особенно тщательно и покрываются весьма прочною простою или двойною броней из железных или стальных проволок; броня кроме того часто покрывается еще слоем пропитанной пеньки. Вес подобного К. от 2000 — 9000 кг на км. Прокладка подводных К. сопряжена с большими трудностями; первый К. проложен был в 1851 г. между Дувром и Кале; теперь в различных морях проложено до 100000 морских милей подводного К. 3) К. для канализации электрического тока служит обыкновенно для сильных токов, и состоит поэтому из одной или нескольких толстых жил, сплетенных для гибкости из большого числа (до 343) отдельных тонких проводок, не изолированных друг от друга. Такая жила оплетается в несколько слоев пенькою, пропитываемой дегтем или озокеритом. Такой К. может служить для прокладки в сухих местах и подземных каналах; в сырой грунт кладут К., крытый гуттаперчей и легкой броней. Вес К. от 500 — 2000 кг на км.

К. приготовляется на кабельных заводах машинным путем. Медные жилы оплетаются в несколько ниток особыми машинами, переплетающими и перекрещивающими эти нитки. Для покрывания гуттаперчей проволока покрывается сперва липким составом Чатертоуна (смесь из гуттаперчи, дегтя и резины), затем пропускается сквозь трубку, чрез которую прожимают горячую размягченную паром гуттаперчу, покрывающую крепко пристающим слоем липкую проволоку. Из трубки проволока входит в ванну с холодной водой, в которой гуттаперча затвердевает. Для покрывания каучуком проволоку кладут между двух каучуковых лент и пропускают под большим давлением между двумя вальцами, сжимающими ленту в одну плотно прилегающую к проволоке трубку. Обмотка пенькой (лучшая русская или манильская пенька) производится оплеточными машинами, точно так же как и покрытие броней. В России К. готовятся на заводах Сименса, Подобедовых, Рибена и др.

А.Г.

Кабинет министров

Кабинет министров, как высшее правительственное место в России, был учрежден указом Анны Иоанновны 10 ноября 1731 г., после уничтожения верховного тайного совета, и наследовал функции и значение последнего. В учреждавшем К. указе целью его указано было лучшее и порядочнейшее отправление всех государственных дел, подлежавших решению самой императрицы; этим же указом членами К. были назначены канцлер гр. Головкин, вице-канцлер гр. Остерман и кн. Черкасский (П. С. 3., №5871), получившие название кабинет-министров. В К. сосредоточивались как дела внешние, так и важнейшие вопросы внутренней политики; помогая государыне в делах законодательства, он, вместе с тем, наблюдал за ходом судебных и финансовых дел империи и участвовал в решения дел административных. При этом, однако, К., подобно своему предшественнику, верховному совету, не достиг никакого самостоятельного положения; он являлся простым орудием в руках Бирона, не входившего в состав его членов. Самая организация К. страдала серьезными недостатками. Указ 21 сентября 1739 г. предписал «принадлежащие К. дела расписать по экспедициям, дабы впредь конфузии происходить не могли», и назначил двух секретарей в канцелярию К., вместо одного (П. С. 3., №7907). Экспедиции эти были иностранные и внутренние. 3 марта 1740 г. последовал указ, повелевавший кабинет-министрам сообща докладывать дела императрице (П. С. З., №8243). Серьезные изменения в организации К. начаты были в правление Анны Леопольдовны, под влиянием Миниха. По его плану, К. разделен был на 3 департамента: сам Миних, в звании первого министра, заведовал армией, кадетским корпусом и делами по Ладожскому каналу, Остерман, получивший чин ген.-адмирала — внешними сношениями и флотом; великому канцлеру кн. Черкасскому и вице-канцлеру гр. Головкину предоставлялось «все то, что касается до внутренних дел по сенату и синоду, и о государственных по камер-коллегии сборах и других доходах, о коммерции, о юстиции и о прочем, к тому принадлежащем». Отдельные К.-министры, заведуя своими департаментами, единолично решали дела в них, сообщая лишь «для согласования» свое мнение; лишь особо важные дела должны были решаться общим советом (П. С. 3., №8326). В новом своем виде К. просуществовал недолго: вслед за вступлением на престол Елизаветы Петровны он был уничтожен указом от 12 декабря 1741 г. (ib., №8480).

В.М — н.

Кабот

Кабот (Cabot, Caboto) — два известных мореплавателя, отец и сын: 1) Джованни или Джон, открывший сев.-амер. материк, род. ок. 1420 г. в Генуе, жил в Венеции, откуда торговые сношения привели его ок. 1475 г. в Бристоль, в Англию, ставшую ему вторым отечеством. Морские сношения Бристоля с Исландией побуждали К. к путешествиям на С и 3, причем он стал искать морской путь в Китай. После многих тщетных попыток он открыл 24 Июня 1494 г., следовательно, до Колумба, америк. материк, названный им Terra de prima Vista, а перед тем о-в св. Иоанна. Полагают, что это была часть Лабрадора. В 1496 г. он получил для нового путешествия в западные моря от короля Генриха VII патент, предоставлявший ему торговую монополию в странах, которые будут им открыты. В мае 1497 г. он отплывает на 4-х кораблях, в сопровождении сына своего Себастиана, снова встречает американский материк (берег Лабрадора, несколько ниже 56 — 57° с.ш.) и завладевает им для Англии. В августе того же года он возвращается в Бристоль, в твердом убеждении, что открыл на З «страну великого хана». умер 1493 г. — 2) Себастиан, сын предыдущего, родился, в 1473 г. Он открыл в 1498 г. Ньюфаундленд, названный им, по богатству треской, Terra de Bасаlао, поплыл по берегу нынешних Соедин. Шатов на Ю до Каролины и вернулся обратно. Испании удалось привлечь на короткое время (1512 — 16) этого смелого, слабо поддерживаемого Англией мореплавателя, покуда Генрих VIII не отозвал его обратно в Англию. Отплыв снова из Бристоля в 1617 г., он деятельно ищет сев.-зап. проход и впервые открывает пролив и залив, носящие ныне, однако, не его имя, а имя Гудзона. Будучи приглашен Карлом V в Испанию, Себ. К. предпринимает, по его поручению (1526 — 30), путешествие в Южн. Америку, которое доводит его до Лаплаты. При этом ему пришлось выдержать борьбу с мятежным экипажем, помешавшую ему воспользоваться результатами путешествия. Составленные им описания его путешествий не сохранились; осталась лишь одна карта, на которой он обозначал пройденный им путь. К. был один из даровитейших космографов и мореплавателей своего времени; заслуги его лишь ныне оценены по достоинству. Он умер ок. 1557 г. в Лондоне. Ср. Biddle, «Меmoir of Seb. Cabot» (Л.., 1832); d'Avezac, «Les navigateurs terreneuviens Jean et Seb. Cabot» (Париж, 1869); Nicholls, «Life, adventures and discoveries of Seb. С.» (Лондон., 1869); v. Hellwald, «Seb. С.» (Берлин 1871); Harrisse, "Jean et Sebastien С. " (П., 1883).

Каботаж

Каботаж (франц. Cabotage, нем. Kustenfahrt, англ. Coasting trade) — собственно плавание от мыса к мысу, т.е. прибрежное, совершаемое при помощи одних навигационных средств кораблевождения и не требующее средств астрономических. Как законодательный термин, К. означает перевоз на морских судах товаров или пассажиров между двумя туземными портами, на одном и том же море лежащими. Впрочем, законодательства некоторых государств дают этому понятию более широкое содержание. Из К. возникает и развивается коммерческий флот; он служит источником заработков для прибрежного населения, воспитывает в последнем любовь к морскому делу и подготавливает хороший контингент матросов для военного флота. Поэтому большинство государств поныне признают К. привилегией своих подданных, допуская изъятия только в силу начала взаимности. К. совершенно свободен и открыт для судов всех наций лишь в Англии (с 1854 г.), Бельгии, Дании и Норвегии. В отношении трудности управления судном дальнее и каботажное плавание представляют существенные различия; для второго требуется меньше опытности и теоретических знаний. Отсюда более скромные требования от лиц, желающих получить право на управление судном каботажного плавания и соответственное звание (франц. maitre au cabotage, у нас штурман и шкипер каботажного плавания). При каботажном плавании в некоторых государствах допускаются отступления от общеустановленных полицейских правил (напр., во Франции при малом К. дозволена перевозка товаров на палубах), соблюдение или несоблюдение которых имеет значение при определении гражданской ответственности шкипера за сохранность груза и корабля. Во Франции К. признается плавание на Ю до 30° с.ш., на С до 72° с.ш., на В до 15°, на З до 44° д. от парижского меридиана. Французское законодательство различает большой (grand cabotage) и малый К. (petit cabotage), но это различение в пределах Европы не установлено с точностью. К малому К. относятся рейсы внутри линии, которая направляется из Неаполя на Ю Сардинии, в Малагу, огибает Пиренейский полуо-в и Британские о-ва и кончается на С Голландии. Следовательно, плавание из Франции в Алжир есть большой К.; в 1889 г. оно признано, как и К. между французскими портами, исключительною привилегией национального флага. Только за испанским флагом, в силу договора 1768 г., поныне сохранено право малого К., с некоторыми ограничениями. В таможенном отношении под К. разумеется перевоз товаров только между франц. портами, на судах всякой вместимости. В АвстроВенгрии также различают малый К., который ограничен Адриатическим морем, от большого, который распространен на моря Средиземное, Черное и Азовское, Суезский канал и Красное море. В Германии перевоз товаров и пассажиров между герм. портами в принципе признан законом 1881 г. привилегией герм. судов, но в силу договоров или императорского декрета, издаваемого с согласия союзного совета, право это может быть распространено и на иностранные суда. В силу начала взаимности, К. между герм. портами открыт для судов, плавающих под флагами Бельгии, Бразилии, Дании, Англии, Италии, Швеции, Норвегии и Голландии; в силу особых договоров право это предоставлено судам Австро-Венгрии, Румынии, Сиама и других внеевропейских государств. За незаконное отправление каботажного промысла германское уголовное уложение грозит денежным штрафом до 3000 марок, к которому может быть присоединена и конфискация корабля и груза. — В Англии общее количество грузов, перевезенных К., равнялось (в тысячах тонн): в 1860 г. — 17003, в 1870 г. — 18300, в 1891 г. — 29165; из этих цифр на долю иностранных судов приходилось: в 1860 г. — 102223 тонн, в 1870 г. — 89756 тон., в 1891 г. — 110268 тонн.

В России с целью развития К., в 1784 г., по инициативе кн. Потемкина, всем народам предоставлена была свобода торговать в Херсоне, Севастополе и Феодосии на собственных или наемных судах. Вскоре торговое мореплавание на Черном море было разделено на два рода: большое и малое. Большое простиралось на Архипелаг и Средиземное море, малое — на Черное и Мраморное моря; первое должно было производиться исключительно на судах, принадлежащих русским, причем шкипера и не менее 1/2 матросов должны были быть русскими; второе предоставлено было как русским, так и иностранцам, поселившимся в России. В 1806 г. для развития азовского К. вызывались голландские шкипера. В 1830 г. изданы были «Дополнительные правила для поощрения торгового судостроения и мореходства», которые, вместе с узаконениями 1865 г., открывшими иностранцам, ввиду сильного упадка нашего каботажного флота после крымской войны, возможность более значительного участия в К., лежат в основе ныне действующего законодательства. По ст. 184 и 138 Устава Торгового (изд. 1887 г.) каботажное судоходство, которое определяется как «перевоз товаров или пассажиров из одного российского порта в другой, на одном и том же море лежащий» (Поэтому, согласно примеч. к ст.184, не считается каботажным судоходством переезд в российские порты, на других морях лежащие, напр., из черноморского или беломорского порта в балтийский и обратно; но в административных сферах такое судоходство называется «большим К.»), предоставляется исключительно в пользу российских подданных и судов, плавающих под российским флагом; но так как право поднятия русского купеческого флага распространяется, с 1865 г., и на русские акционерные компании, правления и главные конторы которых находятся в пределах Империи, равно как на торговые дома, в которых один из главных распорядителей, имеющих подпись, состоит в русском подданстве, и на полные товарищества, если начальный товарищ состоит русским подданным, а экипаж, по временным правилам 1868 г., может состоять, без ограничения числа, из иностранцев, то К., фактически, находится преимущественно в руках иностранцев. До крымской войны на наших южн. морях существовал многочисленный и хорошо работавший каботажный флот, тогда исключительно парусный. Процветание этого флота объясняется, главным образом, тем, что уровень тогдашних технических познаний вполне отвечал потребностям судостроения и все материалы, необходимые для постройки судов, как то: лес, пенька, канат, смола, льняная ткань, были у нас дешевы и находились под руками. Севастопольская война гибельно отразилась на каботажном флоте, значительная часть которого была захвачена и уничтожена неприятелем. Появившийся затем паровой каботажный флот не приобрел у нас большого развитая по недостатку отечественных капиталов и технических знаний. Что касается до парусного каботажного флота, то из 1400 судов, его составляющих, для мореходных сношений пригодны в настоящее время только 150, с общей подъемной способностью в 11/2 милл. пудов или 25000 тонн; остальные — подвозные суда, для работы на рейдах, неспособные к морским плаваниям, которые они, однако, иногда предпринимают. Доказательством недостаточности перевозочных средств на юге служат высокие фрахты, которые за последнее вредя не только не понижаются (как за границей, где фрахты понизились вдвое), но повышаются; так, русское общество пароходства и торговли средним числом взимало с пуда: в 1869 — 76 гг. по 11,1 коп., а в 1880 — 87 гг. — 12,7 коп. Появление пароходства невыгодно отразилось на деятельности парусного кабот. флота и в Балтийском море. Так, к 1870 г. совершенно прекратился отхожий кабот. промысел предприимчивых крестьян и купцов Осташковского у., одно время владевших 12 судами, вместимостью в 1265 ластов. Главные причины, тормозящие развитие нашего К., заключаются в неустройстве наших коммерческих портов, в отсутствии в них особых органов надзора, в отяготительности сборов, частью специально падающих на каботажные суда, в слабом развитии судостроения, при высоких пошлинах на все, что могло бы помочь ему окрепнуть. Ко всему этому присоединяются физические свойства наших морей — их замерзаемость и отсутствие приливов. В портах зап. Европы навигация продолжается круглый год, а приливы дают возможность морским судам с большим углублением входить даже в небольшие реки. У нас, в Балт. и Белом морях, навигация прерывается на большую половину года и самые большие наши реки недоступны морским судам. Самое существенное значение для развития К. имеют меры, предпринимаемые к улучшению наших коммерческих портов (Мариуполя, Таганрога, СПб., Либавы, Ревеля, Риги, Архангельска, Николаева, Одессы и Ялты).

В таможенном отношении у нас различают: каботажное плавание (между таможенными пунктами) и прибрежное плавание (между пунктом таможенным и пунктом нетаможенным); для того и другого установлены особые таможенные правила (ст. 1056 — 1062 Устава Тамож., Св. Зак. т. VI изд. 1892 г.).

Товаров перевезено каботажем (1892), в тыс. пудов: по Белому морю 2038, Балтийскому — 64292, Черному и Азовскому морям — 124143, Каспийскому морю — 169988, всего 360731. В приложенной таблице о приходе каботажных судов в порты наших внешних морей не включены сведения: о буксирном мореходстве, о движении судов менее 10 ластов чистой вместимости и о движении судов по дунайским таможням.

Кабул

Кабул — главный г. Афганистана или в более тесном смысле сев. вост. части его — Кабулистана, которая ограничивается на С Гиндукушем и Кафиристаном, на З областью живущих в пустынях Паропамиза (в Гурджистане) аймаков и хазара, на Ю — Кандахаром, на В — Пешаваром и другими лежащими по пр. берегу Инда, ныне индобританскими местностями, и орошается текущею с З на В быстроводною р. Кабулом. Город находится на высоте 2000 м н. ур. м., в ущелье, на берегах р. К., и с трех сторон окружен высокими горами, оставляющими лишь узкий проход; на них построена крепостная стена, ныне приходящая в ветхость. Около 60000 жит., в том числе много армян и евреев. Улицы узки и грязны, дома высоки, с плоскими крышами, иногда в роде небольших крепостей. К. — важное складочное место для караванов между Персией и Индией и центр значительной торговли. К Ю от города надгробный памятник великого могола Бабура (II, 614). К ЮВ, на выдающемся уступе скалы, крепость Бала-Хиссар; на склоне горы царский дворец и прилежащие к нему ров и вал. Выше крепости, на вершине скалы — цитадель и построенный ДостМухаммедом (XI, 81) дворец. При взятии города англичанами, в 1842 г., он почти весь был обращен в развалины; землетрясение 14 окт. 1874 г. разрушило около 1000 домов. Во время новейших политических смут в Афганистане К. играл выдающуюся роль. Ср. Григорьев, «Кабулистан и Кафирмстан» (1867).