Эскадренные миноносцы класса 'Доброволец'
Шрифт:
В докладе председателю МТК он объяснил, что кораблестроительный отдел никаких образцов в Германию не посылал, но фактом своего участия в обсуждениях проектных решений несет за них ответственность. А потому надо потребовать от князя Долгорукова, чтобы он привел примеры тех "чудовищных" образцов, за которые их авторов следовало бы по справедливости (если это подтвердится) привлечь к ответственности. Из рапорта, представленного А.А. Долгоруким в ГМШ, следовало, что он сожалеет о своих слишком, может быть, резких выражениях, но причиной было обилие тех явных нелепостей, что отмечались в ведомости из 116 пунктов. К таким он относил отсутствие коечных сеток, слабость рельсов для подачи мин Уайтхеда, совершенная непрактичность командных умывальников, грубый вид
Очень могло быть, что А.А. Долгоруков, не рискуя задеть "сильных мира сего", воздержался об упоминании о тех миноносцах, которые в то время строились для германского флота и сравнение с которыми было далеко не в пользу заказанных для России. За это платили очень дорогую цену отставанием по своим характеристикам целой группы строившихся после войны кораблей. Ведь таковы были целая флотилия миноносцев Шихау, Нормана, Форж и Шантье и Невского завода. Таковы были и лихорадочно, но без существенного прогресса перестраивавшиеся по опыту войны броненосцы типа "Андрей Первозванный" и с неизъяснимой поспешностью заказанные во Франции для России три крейсера безнадежно устаревшего типа "Адмирал Макаров". Кораблем из прошлого был даже (при всех его достоинствах) составлявший гордость флота броненосный крейсер "Рюрик".
Тем временем на миноносцах, не подозревая, какая вокруг них кипела буря страстей и амбиций, добросовестно продолжали свои, предусмотренные контрактом спецификационные испытания. Тут-то и обнаружились новые, ранее никому почему-то не бросавшиеся в глаза явные изъяны контракта. Так, инспектор кораблестроения Н.В. Долгоруков, взявшись изучать контракт, констатировал тот неутешительный факт, что в нем, оказывается, численная величина метацентрической высоты не оговорена и "ничего не сказано об ответственности завода за перегруз". При водоизмещении 600,54 т (его решили считать отчетным) метацентрическая высота составила 0,665 м. Сообщая в комиссию о разрешении допустить эту величину в качестве приемной, Н.В. Долгоруков письмом от 22 апреля напоминал, что за недобор скорости и превышение нормы расхода угля фирма должна отвечать предусмотренными в контракте штрафами.
Но фирма знала свое коммерческое дело и во всем, что касалось ее материальных интересов, промахов не допускала. Инженерное чутье, огромный практический опыт, тщательная подготовка испытаний и отборные кадры сдаточной команды позволяли избегать всяких штрафных санкций. Наблюдающие также старались не обострять отношений с фирмой. От ее доброй воли зависело устранение всех тех недоделок, которые она по невнятности контракта могла на свой счет и не принимать. Этот баланс интересов позволил фирме полный, предусмотренный контрактом комплекс испытаний проводить не на каждом корабле, а распределить его между кораблями. Обязательными были лишь главные испытания, уже проведенные "Всадником" на скорость и еще предстоящее на расход угля при 42-часовом (в два приема) пробеге. Но прежде, чем приступить к этому второму испытанию, была проведена всесторонняя приемка в действии главнейших систем и вспомогательных механизмов.
Первой уже 17 января 1906 г. испытали главнейшую для живучести корабля водоотливную систему. Каждый из эжекторов в течение часа выбрал из отсека 103,5 т воды. Ручная помпа откачивала в час 2,7 т воды, трюмная 45 т. При испытании парового отопления (температура наружного воздуха 4° С) температура в помещениях составила 25°-30°. В тот же день 10 февраля установили, что оба опреснителя дают за один час 2 т "вторичного пара". Расход воды составил 2,8 т/час. Питьевой воды в опреснителе за час получили 0,38 т.
Паровой шпиль смог поднимать 900-кг якорь при давлении пара только 4 атм. Иначе говоря, как это обнаружилось и при испытаниях первых русских миноносцев, немцы проектировали паровые приводы шпилей лишь на полное рабочее давление в котлах, и при их бездействии корабль лишался возможности поднять якорь. Недостатки в самом якорном устройстве фирма обещала устранить, но о переделке шпиля или замене его на электрический вопрос не поднимался. Подъем шлюпок, как и сами шлюпки, при испытании 13 февраля были признаны удовлетворительными. Электрическое освещение проверяли в двух режимах 14 февраля в течение 10 часов
Испытание подъема с воды мин Уайтхеда паровой лебедкой в общем признали удовлетворительным, но в ведомость недоделок вписали ряд замечаний. Помещение для хранения мин вмещало не шесть, а только четыре мины. Об остойчивости сведения ожидали от верфи "Германия". Инвентарь считали весь уже полученным. Опыты затопления погребов боеприпасов не проводили, боясь, видимо, новых задержек в сдаче.
Второе испытание в море (42-часовой пробег) "Всадник" начал 27 марта (9 апреля) 1905 г. Корабль полностью управлялся экипажем завода "Германия" под наблюдением немецких инженеров. Находившуюся на борту приемную комиссию составляли: командир капитан 2 ранга А.Г. Бутаков-2 (председатель), корабельный инженер В.М. Гредякин, инженер-механики штабс-капитан Я.С. Солдатов, поручик Г.М. Хоментовский. Корабль имел в ямах 129,4 т угля, а в отсеках и на палубе 30,9 т балласта, восполнявшего вес отсутствующего артиллерийского и минного вооружения. Водоизмещение составляло 600,5 т (осадка носом 2,66 м и кормой 2,55 м). В уже привычной бухте Эккенфиорд сделали три пробега протяженностью по 2 мили. Средняя скорость пробегов при постоянном числе оборотов (правая машина 148,3. левая 144,3 об/мин.) составила 12,266 уз. Первый 21-часовой пробег совершили по параллели острова Фемарн и обратно на запад до шлезвигского берега. Море было спокойно. Действовали два котла. Всего сожгли 346 мешков по 35 кг.
На время перерыва перед вторым пробегом инженер-механик Хоментовский и нижние чины команды следили за тем, чтобы фирма не производила в машинах и котлах никаких исправлений. Так условно гарантировалась заданная контрактом непрерывность 42-часового испытания. Вторую его половину начали в 10 часов утра у Фридрихсорта. Пробеги совершали в Большом Бельте. За 21 час сожгли еще 343 мешка угля. Общий расход составил 24,115 т, что оказалось на 3,885 т меньше нормы, обусловленной контрактом.
На "Гайдамаке", продолжавшем в готовности отставать от "Всадника", вторичные испытания водонепроницаемости переборок проверяли в январе 1906 г. После этого корабль подняли на плавучий док, где очистили и окрасили подводную часть и насадили гребные винты. Вес корпуса составлял 197,4 т. Находясь уже под угрозой штрафов за опоздание готовности, фирма решила испытания "Гайдамака" провести одно за другим. 14/27 апреля провели трехчасовую форсированную пробу и следом 16 апреля 42-часовое испытание 12-уз скоростью на расход угля. Приемную комиссию пополнили за счет прибывшего из России (3 апреля 1906 г.) командира корабля капитана 2 ранга Александра Григорьевича Бутакова-3.
Традиция флотских династий, начавшись при Петре Валиком, не прекращалась во всю историю флота, но командование двумя братьями принимавшимися от завода двумя однотипными кораблями было явлением едва ли когда повторявшимся. Однако революционные массы в 1917 г. не посчитались с династией, давшей флоту более 120 моряков, и старший из братьев, Александр, состоявший с 1913 г. начальником штаба Кронштадтского порта, разделил судьбу растерзанного матросами адмирала Р.Н. Вирена. Но Бутаковы продолжали служить флоту и при советской власти.
На ходовых испытаниях скорость составила 25,6 уз. Имея в виду факт достижения контрактной на "Всаднике", фирма убедила комиссию не добиваться полного форсирования котлов, чреватого риском затягивания испытаний. В акте, правда, отмечалась "сильная вибрация цилиндров", но и ее в ответ на запрос МТК комиссия признала естественной, "как неизбежную при достижении некоторого числа оборотов или так называемой критической скорости", равной 290 об/ мин. О возможности обратиться к науке, чтобы совместить порог скорости, вспоминать не стали. Выяснилась и причина беспокоившего всех на испытаниях резкого шума левого гребного вала. Здесь объяснение было налицо: в доке при осмотре обнаружили зазубрины лопастей, а на гребном вале повреждения резиновой облицовки. Это, как догадались, произошло, видимо, во время захода (чтобы укрыться от шторма) в порт Засниц. Там под килем корабля протаскивали швартов для вошедшего в гавань коммерческого парохода.