Эскадренный миноносец «Новик»
Шрифт:
МГШ принимал также активное участие в рассмотрении и оценке конкурсных проектов, представляемых судостроительными заводами.
После утверждения Малой судостроительной программы МГШ выработал основные требования к эскадренному миноносцу нового типа и выслал стратегические и тактические задания в МТК. Как считал МГШ, назначение нового эсминца – нанесение мощных ударов по противнику торпедами в составе дивизиона из четырех-пяти однотипных кораблей при плавании с эскадрой, а также постановка активных минных заграждений и одиночные действия в шхерах. Такой корабль должен обладать высокой скоростью, сильным минно-артиллерийским вооружением и такими мореходными качествами, которые позволят выполнять боевые задачи в открытом море при ветре 8-9 баллов и волнении 6-7 баллов. Обращало на себя внимание требование к скорости – она предполагалась невиданно высокой – 35 узлов! Дальность плавания определялась 86 ч непрерывного хода со скоростью 21 уз, т. е. должна была составить примерно 1800
По силуэту эсминец должен был напоминать другие типы кораблей (крейсера, броненосные крейсера и др.) и обладать наименьшей заметностью{13}.
Получив эти требования, МТК приступил к разработке технических условий на новый корабль – эскадренный миноносец 35-узловой скорости. (Так в официальных документах именовался эсминец нового типа.)
А. Н. Крылов. (стр. 18)
< image l:href="#"/>И. Г. Бубнов. (стр. 18)
В этот период в МТК работали выдающиеся русские кораблестроители А. Н. Крылов, И. Г. Бубнов, А. П. Шершов, Г. Ф. Шлезингер. А. Н. Крылов, ранее заведовавший Опытовым бассейном МТК, в январе 1908 г. был назначен на должность начальника кораблестроительного отдела МТК вместо вице-адмирала А. А. Вирениуса{14}. Его преемником на должности заведующего Опытовым бассейном МТК стал талантливый корабельный инженер-полковник И. Г. Бубнов, который до этого состоял штатным преподавателем Военно-морской академии и одновременно занимал должность заведующего кораблестроительной чертежной МТК. В том же 1908 г. А. Н. Крылов был назначен и исполняющим обязанности начальника МТК. Заняв этот высокий пост, А. Н. Крылов тем не менее возглавил разработку технических условий на проектирование турбинных эскадренных миноносцев 35-узловой скорости. Ближайшим его помощником в этом деле был корабельный инженер полковник Г. Ф. Шлезингер, который составил окончательный вариант, технических условий. Будучи уволенным в отставку по возрасту в чине генерал-майора, Г. Ф. Шлезингер возглавил кораблестроительный отдел Путиловского завода и продолжал работать над созданием миноносца.
Г. Ф. Шлезингер. (стр. 19)
А. П. Шершов. (стр. 19)
Должность старшего делопроизводителя МТК занимал в то время корабельный инженер А. П. Шершов – впоследствии видный ученый-кораблестроитель, инженер-вице-адмирал ВМФ Советского Союза, профессор Военно-морской академии. В разработке чертежей корабля нового типа принимал участие заведующий кораблестроительной чертежной МТК корабельный инженер полковник Н. В. Лесников, осуществлявший позднее в качестве представителя Морского министерства наблюдение за постройкой корабля на Путиловском заводе. Говоря о славной плеяде русских кораблестроителей, создавших замечательный проект эскадренного миноносца нового типа, нельзя не упомянуть чертежника П. К. Ермакова, проработавшего в МТК 58 лет.
В проекте эсминцев, прежде всего при обосновании требований к их мореходным качествам на волнении, непотопляемости и живучести, допустимым нагрузкам и вибрациям корпуса, нашли отражение теоретические работы А. Н. Крылова и И. Г. Бубнова{15}. Можно с уверенностью сказать, что в проекте этих кораблей впервые удалось полностью реализовать разработанные И. Г. Бубновым продольную систему набора корпуса корабля{16} и нормы допускаемых напряжений.
В соответствии с заданием МГШ И. Г. Бубнов еще в октябре 1907 г. приступил к определению основных элементов будущего корабля. Полученные результаты были изложены им в докладной записке на имя председателя МТК от 2 ноября 1907 г., которую можно считать первым документом, положенным в основу проекта эскадренных миноносцев 35-узловой скорости{17}.
Анализируя весовую нагрузку эскадренных миноносцев последней постройки типа «Гайдамак» и «Лейтенант Пущин» (спущены на воду в 1905 и 1907 гг.), И. Г. Бубнов пришел к выводу, что при некотором сокращении веса грузов первой
Одновременно Морское министерство рассматривало возможность заказа на английском заводе «Торникрофт» миноносца типа «Тартар» в качестве образца для проектирования отечественных турбинных эсминцев{20}. Но вопрос о заказе миноносца за границей вскоре отпал, так как при внимательном изучении его тактико-технических характеристик оказалось, что они не удовлетворяют требованиям МГШ. В частности, выяснилось, что скорость полного хода 35,7 уз была достигнута миноносцем «Тартар» лишь на испытаниях при отсутствии комплекта боеприпасов, предметов снабжения и полного запаса топлива{21}.
Стало очевидно, что МТК предстоит разработать технические условия на проектирование эскадренного миноносца совершенно нового типа.
В течение 1908 г. МТК разработал пять вариантов технических условий, два из которых были направлены в Особый комитет по усилению военного флота на добровольные пожертвования{22}.
Большую помощь в разработке технических условий на проектирование эсминцев 35-узловой скорости оказал корабельный инженер подполковник И. А. Гаврилов, заведующий техническим бюро Адмиралтейского завода. Он выслал в МТК свои записки «О некоторых особенностях быстроходных эскадренных миноносцев»{23}. В них были рассмотрены вопросы прочности корпуса и применяемых материалов, остойчивости на циркуляции при скорости 35 уз, а также непотопляемости при повреждении двух смежных отсеков и рационального размещения запасов жидкого топлива.
Г. Ф. Шлезингер, рассмотрев эти записки, в докладе А. Н. Крылову писал: «Указания корабельного инженера И. А. Гаврилова признаю весьма ценными, тем более что большинство из них уже проверено непосредственным расчетом при составлении проекта Особого комитета по усилению военного флота. Все указания подполковника И. А. Гаврилова приняты мной во внимание при составлении технических условий на проектирование миноносца в 35 узлов»{24}. Основной заслугой И. А. Гаврилова является обоснование правильного подхода к выбору оптимального значения метацентрической высоты эсминца нового типа с учетом безопасных углов крена при поворотах на полном ходу, потере остойчивости при затоплении двух смежных отсеков, а также умеренного периода качки, при котором возможно создание условий для обитания личного состава и использования оружия.
Этап составления технических условий был сложным. Возникало немало спорных вопросов. Например, МГШ настаивал на включение в технические условия предельного угла крена при положении руля на борт и определенного периода качки на тихой воде наряду с требованием сохранения остойчивости при затоплении двух смежных отсеков.
В разрешении этих споров большая заслуга принадлежит А. Н. Крылову. В записке на имя начальника МГШ он, в частности, четко разъяснил ошибочность таких требований и определил последствия, к которым они могут привести{25}. А. Н. Крылов показал, что включение требований предельного угла крена при положении руля на борт нецелесообразно, так как его значение нельзя точно определить, не зная радиуса циркуляции корабля и точки приложения сил бокового сопротивления при повороте. Требования же к периоду качки и сохранению остойчивости при затоплении двух смежных отсеков могут оказаться несовместимыми. А. Н. Крылов писал: «…Если требование о непотопляемости и сохранении остойчивости при заполнении любых двух смежных главных отсеков принять обязательным, хотя бы и в ущерб плавности качки, то условие относительно метацентрической высоты могло бы быть высказано так: начальная метацентрическая высота миноносца должна быть возможно меньшая, но такова, чтобы миноносец сохранял остойчивость и при заполнении любых двух смежных главных отсеков, что должно быть подтверждено соответствующими расчетами и диаграммами. Причем расчет должен включать в себя определение метацентрической высоты при полной нагрузке, при 2/3 полного запаса топлива и при израсходовании топлива с учетом поправки на свободную поверхность жидких грузов»{26}.