Формула-1. Российский голос
Шрифт:
Контракт не был подписан до начала сезона, так что первые гонки 92-го были пропущены. Тогда сезон начинался в Бразилии, ЮАР, Мексике. Их не показали, но дело шло к тому, что контракт будет подписан. Делегация приехала в Россию, переговоры проходили на Шаболовке, в помещении совершенно пустой заброшенной телестудии, с огромным столом. За ним собралась чуть ли не вся редакция «Арены», человек тридцать, а с французской стороны было два или три человека – сам Де Рако, Аморос и еще кто-то с ними. Французы были удивлены: в их представлении переговоры, особенно коммерческие, проходят за чашечкой кофе в достаточно конфиденциальной атмосфере, а здесь, наоборот, все было совершенно коллегиально. Я запомнил их удивление. А еще – прекрасно понимал, о чем они говорят между собой, но наше руководство
С моим первым появлением на телевидении связан еще один курьез. Когда я туда пришел – волосы еще длиннее, чуть ли не до пояса были, перстни с черепами на пальцах, косуха, но при этом – 17 с половиной лет, совершеннейший подросток. И вот сижу в коридоре около редакции «Арены» и жду, что меня примут. Но никто не вызывает. Девушки мимо ходят, и я слышу: «Ну где же этот Попов, почему он не идет?» И я говорю: «Знаете, Попов – это я». Они: «Да ладно, мальчик, перестань шутить, мы ждем комментатора». Я ответил: «Если вы про Формулу-1, то это действительно я». Тут я увидел в их глазах некое уже чуть ли не разочарование от того, что они вообще меня позвали, не глупость ли это с их стороны. Но все-таки пригласили, поговорили, убедились, что я что-то в этом деле понимаю. И позвали на эти самые переговоры, которые чуть ли не на следующий день должны были быть. После них я подошел к этим двум французским товарищам и начал с ними делиться мыслями даже не о Формуле-1, а о чемпионате спортпрототипов. Там тогда был «Пежо-905», очень красивая машина, которая должна была бросить вызов «Ягуарам», «Порше» и «Мерседесу». Кстати, на них еще до дебюта в Формуле-1 выступал Михаэль Шумахер.
Вышло так, что мы действительно купили, точнее – получили с определенными обязательствами, но достаточно выгодными для РТР, Формулу-1 на несколько лет. Никогда не видел контракта, поэтому, когда люди спрашивают, сколько миллионов мы платим, всегда говорю – не знаю, и люди думают, что я скрываю коммерческую тайну. Честно скажу: если бы знал, я бы ее скрывал, конечно. Проблема в том, что я действительно этого не знаю. Можно услышать разные цифры от разных людей, но то, что тогда это было абсолютно бесплатно, – факт. Более того, французы приплачивали сами. На все гонки они отправляли нашу съемочную группу из трех человек.
В том чемпионате было шестнадцать этапов, три мы пропустили, из оставшихся тринадцати на четыре даже я съездил, причем во время двух из них мне не было еще и восемнадцати лет. И я поехал в командировку от государственного телевидения без всякого блата!
Самая первая поездка была в Имолу, на Гран-при Сан-Марино, и в Барселону. На эти этапы поехал Алексей Бурков, съемочная бригада базировалась в Монако, до автодромов они добирались на машинах. Когда я сам жил в Монако, поступал точно так же: возвращение в ночь после гонки, затемно стартуешь и в середине ночи приезжаешь домой. Несколько человек в машине, которые меняются каждые двести километров – определенная романтика.
Тогда еще была такая вещь, как выездная виза, которую надо было получить в МИДе. В паспорт ставились штампы, что в такие-то даты такому-то человеку разрешен выезд за границу, и дальше надо было еще в посольстве получить въездную. Это было целое дело, им занимался специальный отдел. Но выезд в Бельгию все равно оказался на волоске, что было особенно забавно для меня, ведь там я был уже три раза. В первый же сезон самостоятельной работы на телевидении моя четвертая, и последняя, командировка была именно туда. Так удивительно получилось: вся ситуация закольцевалась вокруг Бельгии с разницей в пару лет.
1990
В те времена машины были именно такими, о которых мечтают болельщики: очень широкими, низкими, без каких-то аэродинамических излишеств, которые стали появляться чуть позже. При этом болиды выглядели очень по-разному – вот что удивительно! Даже если их все покрасить в один цвет, разница была бы заметна сразу же. Сейчас же они различаются едва ли не только командной расцветкой, выделяются лишь две-три машины. По крайней мере, все ведущие производители стремятся к одному знаменателю.
В 90-м машины сильно отличались друг от друга, их можно было считать олицетворением гоночного автомобиля, с очень широкими шинами, причем задние были заметно шире передних. Двигатели – 3,5 литра, а за пару лет до этого они были еще «турбо». И многие болельщики продолжали вспоминать об эпохе «турбо». Но я должен заметить, что все эти «1000 с лишним лошадей» – говорили даже до 1500 в квалификации – в некотором роде фикция. Потому что это было на одном круге за счет повышения наддува в турбине. Сейчас болельщики уже убедились в том, что такое на самом деле «турбо»: низкие обороты двигателя, а значит, довольно тихий свистящий звук. У меня были в моей жизни мощные машины с турбонаддувом, и я знал, насколько даже по-другому они управляются, чем автомобили с высокооборотистыми двигателями. То же самое в гонках: особого единения с машиной не было, это были просто ракеты. Пилот нажимает на газ – и ничего не происходит, потому что есть понятие «турбо-ямы». И вот он ждет-ждет-ждет – а потом машина выстреливает, почти как на дрэгстере, абсолютно неуправляемая. Тонкости в работе газа не было.
На самом деле мощные «атмосферники», которые были в 90-м году, – вот что было здорово! И все они были разными – не по объему двигателя, а по числу цилиндров, как это стало потом. Потом были V8, V10 в обязательном порядке. Вот сейчас вернулись к турбо, архитектура V6, четко прописано, какой должна быть гибридная составляющая. Тогда была полная свобода: к примеру, у «Феррари» был 12-цилиндровый двигатель, у «Хонды» и «Рено» – 10-цилиндровые, у «Форда» – 8 V-образные. А значит, они и звучали все по-разному.
В 90-м году в чемпионате принимали участие 19 команд, а очки в Кубке конструкторов набрали только 10. Каждый балл давался с большим трудом – то же самое касалось и пилотов, тем более что в очковую зону попадали только первые шесть гонщиков. К тому же раньше было намного больше поломок и сходов. Условия можно назвать экспериментальными, хотя тесты были разрешены по ходу всего сезона, без ограничений – столько, сколько позволит бюджет конюшни.
За Кубок конструкторов, по сути, боролись две команды – «Макларен» и «Феррари». Но, забегая вперед, можно сказать, что неожиданно очень хорошо выступил «Бенеттон». Он был построен на базе бывшей команды «Тоулмен» и лишь набирал силу. Кстати, «Тоулмен» навсегда останется в истории благодаря тому факту, что именно в его составе дебютировал великий Айртон Сенна. Это было еще до перехода бразильца в «Лотус». Та самая гонка, когда он раскрылся всему миру, в Монако, где он догонял даже лидера, Алена Проста – это было именно на «Тоулмене» в 84-м году…
К 90-му году эта команда стала называться «Бенеттон» и выступала на стандартном фордовском двигателе, фактически покупном. Тем не менее результаты были неплохими, в чем заслуга и стареющего чемпиона Нельсона Пике. От него многого уже не ждали, но неожиданно он выступил очень хорошо, одержав аж две победы. А в итоге оказалось, что эти успехи стали для команды, которую только-только возглавил Флавио Бриаторе, серьезным финансовым ударом: как выяснилось, контракт с Пике был подписан по бонусной системе. За одно очко бразилец получал 100 тысяч долларов, руководители были уверены, что он больше 10–15 очков за сезон не наберет. А в итоге – 43! И гонорар – 4,5 миллиона долларов. По нынешним меркам сумма не кажется большой, но тогда такие гонорары получали единицы. Тот же Пике в годы своего чемпионства в 87-м, а тем более в 81–83-м годах столько не зарабатывал.