Газета "Своими Именами" №8 от 19.02.2013
Шрифт:
Пока до вытеснения отечественных аграриев импортными дело не дошло. Но лишь пока. Судя по всему, может и случиться. Для них - все благоприятствия, для наших – ничего. Убывает российское крестьянство, сокращается ничуть не меньше, чем рабочий класс. А власти хоть бы хны, хоть бы его и вовсе не было!
Много ли осталось позиций? Чиновники, рабочий класс, силовики, крестьяне. Да вообще шелупонь, но по нынешним временам главная - торгаши!
И впрямь, остальные, а это больше половины, где? Один миллион в армии, примерно столько же в прочих силовых структурах. Интеллигенция (учёные, учителя, врачи).
Впервые за всю историю России торговля приобрела столь большой вес. Самые уважаемые – торгаши! Как хотите, но это перебор. Не должны посредники править бал. Но правят же! Нет никаких оснований для того, чтобы русские превратились в торговцев. Нефть, газ, и ещё кое-что кончится - чем торговать, как жить? Никому дела нет…
Ю.М. Шабалин
ТОПЛИВНАЯ УДАВКА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
Энергетическое обеспечение авиации до конца сороковых годов прошлого столетия эффективно осуществлялось кривошипно-шатунными двигателями внутреннего сгорания.
В процессе совершенствования летательных аппаратов с увеличением их скорости и грузоподъёмности требования к авиационным двигателям по мощностным и тяговым характеристикам постоянно повышались.
Но у кривошипно-шатунных двигателей с ростом мощности выше нескольких тысяч лошадиных сил происходит неприемлемое для авиации увеличение габаритов и веса двигателей. Поэтому к середине сороковых годов рост мощности авиационных кривошипно-шатунных двигателей оказался ограниченным уровнем 4000-5000 л.с. в одном агрегате.
Собственно говоря, на этом совершенствование авиационных двигателей внутреннего сгорания на Западе закончилось.
Для дальнейшего повышения скорости и грузоподъёмности самолётов требовались принципиально новые технические решения в области двигателестроения. Для западных моторостроителей эти решения лежали только в сфере реактивной техники, поскольку других вариантов у них просто не было.
И когда появились первые опытные экземпляры воздушно-реактивных двигателей (ВРД), двигателестроение за рубежом сразу повернулось в сторону первенцев. Эти двигатели позволяли наращивать агрегатную мощность до десяти и более тысяч лошадиных сил, обладали малогабаритностью и сравнительно небольшим «сухим»* весом. Но из-за высоких удельных расходов топлива отличались значительным стартовым весом - суммы “сухого” веса двигателя и запаса топлива, необходимого для выполнения полётного задания.
Правда, создатели воздушно-реактивных двигателей считали, что с расходами топлива в плане их уменьшения они разберутся позже.
Совсем иная ситуация была в нашей стране. Отечественные специалисты по поршневым двигателям внутреннего сгорания (ВВС, Министерство авиационной проиышленности), начиная с 1936 г. по постановлениям Правительства разрабатывали иную, не кривошипно-шатунную, схему передачи движения от поршней к валу.
Эта схема была названа бесшатунной, а двигатели, её использующие, бесшатунными двигателями.
Бесшатунные двигатели по сравнению с кривошипно-шатунными обладали целым рядом положительных отличительных качеств и в связи с этим позволяли получать в одном агрегате мощность не меньшую, чем у ВРД, имели примерно такие же габариты, но несколько больший “сухой” вес. Однако, обладая высокой экономичностью (на уровне лучших дизелей), характеризовались по сравнению с воздушно-реактивными двигателями аналогичной мощности существенно меньшим стартовым весом.
Поэтому у наших специалистов (по крайней мере, в области гражданской авиации) не было “пожарной” необходимости сломя голову бросаться в объятья ВРД. Можно было работать по-прежнему на двигателях внутреннего сгорания, но бесшатунной схемы.
К началу 1951 г. отечественные авиационные бесшатунные двигатели на уровне отсека мощностью 3500 л.с. (1/3 бесшатунного двигателя мощностью 10 000 л.с.) были подготовлены к внедрению в серийное производство.
Дальнейшие лаги совершенно очевидны: внедрять и эксплуатировать.
Но не тут-то было!
Чиновники, ответственные за техническую политику в министерстве (МАП) (конечно, не без участия, а возможно, и по инициативе учёных мужей ЦИАМ**), приняли регрессивное решение, принесшее большой экономический ущерб государству - не внедрять бесшатунные двигатели в авиацию (не говоря уже о народном хозяйстве в целом).
О принятии такого решения, не объявленного, но явно принятого, однозначно говорят следующие факты:
ликвидация ОКБ-2 завода №500 (1951 г.), в котором создавались бесшатунные двигатели;
ликвидация опытных образцов этих двигателей, предназначенных “для ответственного хранения” ;
сохранение грифа секретности на материалах по бесшатунным двигателям на неоправданно долгий срок - до 19б8 г. (т.е. на 17 лет, считая от момента окончания работ по этим двигателям в 1951 г.), в течение этого времени к материалам по двигателям доступа не было.
В результате вышеизложенного были законсервированы и частично уничтожены результаты работы государственной важности, выполненной высококвалифицированными коллективами СпецКБ и НИИ, ОКБ авиапромышленности, опытных производств НИИ и КБ и серийных авиазаводов.
Таким образом, в отечественной авиации преднамеренно была создана ситуация, при которой у наших самолётостроителей остался один выход - оснащать все самолёты, надо или не надо, только воздушно-реактивными двигателями.
Что же касается повышения экономичности ВРД, отложенного на будущее, то, увы, эти надежды (как и следовало ожидать) не оправдались и воздушно-реактивные двигатели как были вот уже более 60-ти лет “прожорливыми”, так такими и остались.
И в дальнейшем, по-видимому, останутся такими же, т.к. у ВРД экономичность определяют не только и не столько крейсерские режимы полёта, как нештатные режимы взлёта и посадки, которые характеризуются экстремально высокими (в разы большими, чем у бесшатунных двигателей) удельными расходами топлива, пока не поддающимися уменьшению.
Степень неэкономичности, современных ВРД (ВРДД***) можно продемонстрировать путём сравнения по расходам топлива бесшатунного авиационного двигателя (дизель)М-127Д (взлётная тяга 20,7 т) с самым современным и экономичным ВРДД НК-93 (взлётная тяга 18 т).