Газета Завтра 806 (70 2009)
Шрифт:
Здесь слышны отголоски общественных баталий императорского времени. Именно тогда Россия была на подъеме и думала о проектах "Днепрогэса", "Урало-Кузбасса", "Кузнецка" и ГОЭЛРО со сверхмагистралью, с переселением громадных масс за Урал. Тогда светлые государевы мужи именовали Сибирь "сердцем России" и её надеждой.
Теперь у нас уже двадцать лет во властных структурах такие этнические импотенты с мышиной натурой, что державные планы их могут только расплющить, а не воодушевить.
Сегодня РЖД с протяженностью путей в 85 тысяч километров обеспечивает четверть мировых перевозок по железным дорогам, а по длине железных дорог находится на втором месте в мире, но этим долям железных дорог не особенно стоит радоваться. Что говорить об ужасающем состоянии автомобильных путей, длина которых формально равна 600 тысяч километров? Гордостью России были всегда сто тысяч километров внутренних речных путей, которыми управляло раньше единственное в мире министерство речного транспорта. Теперь нет ни министерства, ни обустроенных речных путей. Так что к известной и любимой плоскими умами реплике о "дорогах и дураках" давно следовало добавить еще одну фигуру - это "дороги, дураки и демократы".
Кричаще позорное состояние отечественных дорог, несомненно, тревожит власти. 17 июня 2008 года Премьер-министр РФ В.Путин подписал "Стратегию развития железнодорожного транспорта России до 2030 года" на основе документа разработанного ОАО РЖД и Минтрансом. Планируется за 22 предстоящих года построить 22 тысячи километров железнодорожных путей. Иными словами, по тысяче километров каждый год.
Много это или мало? В царское или советское время, особенно после 1945 года, а еще точнее в русско-советское время (1941-1991), этими темпами не впечатлишь. А вот со времен комбайнера Горби, с угасанием советской инерции дела приняли комично-плачевный оборот.
Если вы не строите ни одной версты, то тысяча километров в год - это сразу в тысячу раз больше. Были годы, когда при демократах почти ничего не строили, зато, чтобы скрыть провалы, наяривали одуревшему электорату эстраду и юмористов да повороты рек. Лучший постсоветский показатель - это 197 километров путей в 2001 году. До этого одни кошкины слезы. Не забудем, что речь идёт о стране, где железные дороги имеют такое же значение, как флот для островной Великобритании.
Одной из главных задач стратегии названо развитие железнодорожной сети, необходимой для повышения транзита в направлении Запад-Восток для развития земель (чтобы не использовать мертвые слова "регион", "субъект") Сибири и Русского Востока. Задача очень серьезная. Основные фонды магистральных железных дорог изношены на две трети, а тепловозы и вагоны на все 80%. В рамках этой же стратегии решено, наконец, пустить скоростные поезда между столицами. Для этой цели в Германии фирмой "Сименс" был изготовлен опытный образец локомотива "Сапсан". Сокол-сапсан - самая быстрая птица на земле, чего не скажешь об одноименном локомотиве. Теоретически он может развивать скорость до 320 километров в час и пробегать от Петербурга до Москвы за три часа 45 минут. Напомню, "Белый аист" в Японии развивает пятьсот километров в час. Французский "Пегас" - 350 километров, а наш, дай Бог, двести километров в час. Такую скорость в Англии развивал паровоз "Летучий голландец" еще в середине 20-х годов прошлого века.
Только 25 октября 2008 года была сдана автомобильная трасса Магадан-Якутск протяженностью в две тысячи километров. Еще в 1966 году автору этих строк удалось проехать оставленную Колымлагом часть этой самой святой на земле дороги от Магадана до Усть-Неры в Якутии длиной 1100 верст. В гулаговское время лагеря строителей по трассе отстояли друг от друга на десять верст. На каждый метр вечной мерзлоты приходился один зэк с кайлом и тачкой. Нетрудно вычислить, сколько по краям дороги на малой мерзлой глубине лежит нетленными безымянных зэков в ожидании второго пришествия.
Еще сравнительно недавно между двумя миллионными городами Омском и Новосибирском не было сквозной дороги с твердым покрытием, а от Иркутска до Хабаровска ее нет и по сию пору . Что касается Якутска, то железная дорога туда не дошла даже после создания БАМ (хотя с тех пор - с 1984 года - прошло четверть века). А все потому, что именно в эти четверть века стали советоваться с экономистами, которых близко нельзя подпускать в такой стране, как Россия, к государственным проектам. Они нужны только для частных бухгалтерских калькуляций. Если бы Государь Александр III слушал экономистов, ни одной версты Транссиба не было бы проложено, ибо дорога шла в экономически не освоенные районы. Между тем? сегодня все мощнейшие компьютеры мира не способны подсчитать роль Транссиба в подъёме страны и в Победе 1945 года.
Для несчастных узких спецов даже Транссиб - это только инфраструктура. Между тем, железные дороги - единственная сфера производства, преобразующая пространство. Эта "инфраструктура" создает новые дороги, мосты, города, заводы, она единственная вовлекает в свою жизнь все слои населения и все возрасты и, вовлекая, создает особую субкультуру на вокзалах, трассах и в вагонах, где идет ни с чем несравнимое общение под чаепитие и стук колес. Не случайно, когда на Крайнем Севере осведомляешься у местных старожилов, что они имеют в виду под именем "Материк" или "Большая земля", можно услышать ответ: "Это там, где паровозы ходят".
В свое время даже "железная леди", Маргарет Тэтчер, проводя широкую приватизацию государственной собственности, решительно исключила из своих планов железные дороги. Наш министр путей сообщения Г. Фадеев в 90-е годы с величайшим трудом отбился от "пламенных" приватизаторов-разрушителей.
В мае 2008 года на передаче по телевидению "Народ хочет знать" один из присутствующих поведал знаменательную историю. Его знакомый, директор станкостроительного завода, дабы отправить свои готовые станки во Владивосток, прежде отправляет их в Германию. Там их грузят на океанские суда и через Суэц и два океана доставляют в наш родной "праворульный" Владивосток. Получается дешевле, чем по своей стране Транссибом. Здесь уже "дороги, дураки и демократы" в полном цветении.
Таким образом, наш Транссиб, который уже сто лет грозится связать Запад с Востоком, не только не становится мостом, но даже родное пространство не стягивает, а разрывает и расчленяет.
Глава РЖД Якунин признал, что вложение в "инфраструктуру", которой он управляет, для частного капитала экономически непривлекательно, ибо деньги окупаются через 23 года. Это известно давно всем, кроме наших экономистов с гарвардскими прибамбасами в голове. Император Николай II и люди столыпинского закала знали это всегда, потому Государь сам строил Транссиб и даже выкупал действующие железные дороги из частных рук. Уповать только на рынок - мечта мошенников и идиотов.
Такая же окупаемость, и даже более призрачная, как в случае с железными дорогами, приходится и на фундаментальную науку. Потому один из величайших российских проектов после Петра Великого, создание Сибирского научного центра в Академгородке под Новосибирском, уже не одно десятилетие хиреет, хотя по потенциалу Академгородку нет равных не только в России, но и в мире.
К слову сказать, все города Сибири до 1917 года были основаны казаками-землепроходцами. Первый город, основанный не казаками за Уралом, это Ново-Николаевск (нынешний Новоси- бирск), получивший права города в 1903 году на землях, находившихся в личной собственности Государя-Императора. Ново-Николаевск, нынешняя полуторамиллионная столица Сибири, основан на казачьей кордонной линии, но основан инженерами-путейцами. Так Транссиб, построенный святым царем, вызвал к жизни столицу Сибири.