Генри Форд
Шрифт:
Он много раз делал попытки механизировать сельское хозяйство, организовав массовое производство тракторов и сельскохозяйственных машин. Однако экономика американской деревни и природа капитализма привели к тому, что все попытки и начинания Форда в деле массовой механизации сельского хозяйства в конечном счете терпели крах, зато небывалый успех ждал его в другой области — в производстве автомобилей.
Когда Генри исполнилось 12 лет, произошло два небольших события, имевших, однако, большое влияние на его дальнейшую судьбу. Однажды по дороге из родной деревни в г. Детройт
Оказалось, что локомобиль был построен фирмой Николь-Шепард и Ко в Бетльстрите.
Маленький Форд еще до этого видел локомобиль, но тот передвигался с помощью лошадей, как стационарная установка. В этом же локомобиле, помимо того, что он сам двигался, была особенность: он имел соединительную цепь, ведущую к задним колесам тележки, на которой помещался котел. Соединительную цепь можно было отцепить и остановить локомобиль, не останавливая действия машины. Мальчик пришел в восторг от этого устройства.
Эта встреча, по словам Форда, явилась поворотным пунктом в его судьбе. Идея самодвижущегося экипажа всецело завладела мальчиком. С этого дня в продолжение всей жизни Форд оставался верен идее экипажа без лошадей.
В этом же году случилось и второе важное для мальчика событие: ему подарили часы. Это была первая точно действующая машина, находившаяся в его полной собственности.
Через год Форду впервые удалось починить часы, а в 15 лет он мог уже починить любые часы, несмотря на то, что обладал лишь самими примитивными инструментами.
Деревенский мальчишка искал для себя развлечений в постройке различных машин и приспособлений.
Однажды он устроил миниатюрное водяное колесо на оросительной канаве возле сельского училища. Это привлекло внимание всей деревни.
В другой раз маленький конструктор пытался приспособить двигатель с пружиной к трехколесному велосипеду, чтобы не приходилось вращать педали ногами.
Генри отлынивал от крестьянской работы, пользуясь каждой свободной минутой, чтобы заняться в сарае конструированием моделей разных машин или сборкой и разборкой часов. Это вызывало ярость отца и скандалы в семье.
В 17 лет Генри кончил школу и поступил вопреки воле отца в механическую мастерскую Драйдека.
Способный юноша получил все необходимые знания для машиниста значительно ранее положенного срока. Одновременно по ночам Форд работал в починочной мастерской одного часовщика.
Как раз в это время в Америке ввели единое железнодорожное время, отличавшееся от местного, установленного по солнцу.
Форду захотелось изобрести такие часы, которые одновременно
Одно время Форд подумывал даже о том, чтобы остановиться на профессии часовщика, но потом отказался от этой мысли. Вскоре Форд поступил на работу в местное отделение фирмы Вестингауз как инструктор по сборке и починке локомобилей.
Локомобили Вестингауза были весьма похожи на локомобиль Никольс-Шепарда, который встретился четыре года назад маленькому Генри по дороге в Детройт.
Разница заключалась лишь в том, что котел в этой машине помещался сзади, а двигатель спереди. Передача от двигателя к задним колесам осуществлялась помощью приводного ремня.
Локомобиль Вестингауза способен был двигаться со скоростью 18 км в час. С помощью этого локомобиля можно было перевозить грузы или, привязав к нему молотилку, лесопилку и пр., перевозить машины с фермы на ферму, обслуживая фермеров за особую плату.
Форд, как наблюдательный и талантливый конструктор, обратил внимание на два основных недостатка, делающих локомобиль непригодным для массового использования в качестве самодвижущегося экипажа или трактора: это чрезвычайно тяжелый вес и большая стоимость.
Идея экипажа без лошадей носилась в воздухе со времени изобретения паровой машины; железная дорога, т. е. экипаж без лошадей, поставленный на рельсы, был лишь ступенью к изобретению экипажа, который мог бы двигаться по обыкновенным дорогам в любом направлении.
Решению этой задачи мешали огромные препятствия: скверное состояние шоссейных и проселочных дорог и неразрешимое противоречие между требованием уменьшить тяжесть паровой машины и в то же время сохранить гарантию ее безопасности.
Молодой Форд занялся разрешением этой задачи. Он, конечно, понимал, что паровой автомобиль не имеет будущности и вряд ли массовый пассажир будет себя хорошо чувствовать верхом на паровом котле с высоким давлением. Но подходящего бензинового двигателя еще не было, и надо было решать проблему безлошадного экипажа при наличии паровой тяги.
Мысль конструктора все время стремилась к увеличению давления в котле, чтобы увеличить его черепашью скорость, но увеличение давления требовало утолщения стенок котла, и конструктор неизбежно приходил к увеличению веса. Порочный круг, таким образом, опять замыкался.
Тем не менее Форд построил тележку с паровым двигателем — свой первый паровой автомобиль. Эта тележка имела котел, отапливаемый нефтью, и довольно сильный двигатель с простым и надежным устройством. Однако разрешить проблему уменьшения веса без уменьшения безопасности Форд не смог, хотя кропотливо работал над этим около двух лет.
Форд слыхал, что в Англии уже в довольно значительных количествах ходят паровые автомобили, но он не торопился заимствовать конструкцию у англичан, так как знал, что английские дороги значительно лучше американских и что автомобиль английской конструкции непригоден для американского бездорожья.