Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

Федоров Владимир Анатольевич

Система ГПТ как функционирующая и развивающаяся производственная система представляет собой единство идеального и действительного. Это обусловливает расчленение потока построения теории ГПТ надвое. Если первый поток направлен на исследование и поиски путей достижения оптимизацинного функционирования и развития системы ГПТ в идее, абстрагируясь от деятельностной стороны, то второй направлен на исследование и построение оптимального экономического механизма функционирования и paзвития системы ГПТ как практической деятельности, успешность которой можно оценить по степени отклонении фактических характеристик системы от идеальных при заданных ресурсах. Два потока теории диалектически связаны между собой. В первом потоке теории исследуются две стороны удовлетворения потребностей: количественная и качественная. Наиболее разработана сейчас качественная. Здесь выявлена полная структура

понятия качеств транспортного обслуживания и составляющих его дифференцированных показателей. Во втором потоке теории, призванном исследовать экономические механизмы воздействия на трудовую деятельность во всех элементах системы ГПТ, в соответствии с постулированным представлением о продукции ГПТ конкретизируется измерения ее количеством перемещения транспортных средств в пассажироместокилометрах. Этот показатель характеризует одну, количественную сторону деятельности транспортных предприятий. Поэтому нужен еще показатель, который нацеливал бы на обеспечение максимально высокого показателя качества продукции.

Стал реальностью доступ к информации в любой точке мира не только со своего рабочего места на предприятии, в офисе или дома, но и, благодаря развитию мобильной связи, из автомобиля, с улицы, из леса и проч. Стал возможным обмен информацией с пересылкой ее сначала посредством модемной телефонной связи, а затем посредством электронной почты. Все это значительно смягчает требования к обязательности ежедневных перемещений на работу, делает ненужными многие обязательные еще вчера перемещения в пространстве города в библиотеки, офисы, магазины и проч. Сами потребности жителей городов претерпевают коренные преобразования и не под воздействием роста города, изменения его транспортной сети, улучшения или ухудшения работы транспорта, изменения стоимости проезда, как это было прежде, а под воздействием современных, вне транспортных (в традиционном смысле слова), коммуникаций. Следовательно, в нынешних условиях нельзя рассматривать динамику потребностей в услугах городского пассажирского транспорта, т.е. потребностей в физическом перемещении в пространстве города, в отрыве от развития информационных коммуникаций. Новое определение науки о системе ГПТ: Наука о городском пассажирском транспорте - это система знаний о его месте и роли в коммуникативной системе развивающегося города, о динамике распределенных во времени и пространстве потребностей населения в физическом перемещении по территории города, об эффективности деятельности органов городского управления по обеспечению населения транспортными услугами

В силу сложности и многофункциональности транспорта, как объекта определения мы отказываемся от попыток дать полное, всеобъемлющее определение, ограничиваясь набором определений, связанных с функцией транспорта - перемещением людей и грузов, одновременно делая акцент на том, что обеспечением этого перемещения являются перевозочные устройства как более широкое понятие по сравнению с транспортными средствами, трудовые ресурсы, транспортная инфраструктура включающая транспортные терминалы и путевое (дорожное) хозяйство.

Под термином "городской пассажирский транспорт" нами понимается вид городского транспорта, выполняющий регулярные перевозки пассажиров по установленным и фиксированным на длительный период времени маршрутам, известным населению. А с точки зрения теории системы мы определяем городской пассажирский транспорт как функционирующую на территории мегаполиса устойчивую, развивающуюся в соответствии с социально-экономическими концепциями и планированием жизнеобеспечения города, систему перевозок пассажиров.

По данным Росстата, городским пассажирским транспортом общего пользования на конец 2010 г. охвачены 893 города, в том числе автобусным -893; трамвайным - 63 (из них скоростным - 4); троллейбусным - 86; таксомоторным - 20; метрополитеном - 7.

Транспорт общего пользования — транспорт, который в соответствии с действующими законоположениями должен осуществлять перевозки грузов и пассажиров, кем бы они ни были предъявлены: государственным предприятием или учреждением, общественной организацией или частным лицом.

С понятием городского пассажирского транспорта и транспорта общего пользования связаны следующие, используемые нами понятия, такие как:

Транспортный процесс — термин, обозначающий деятельность транспорта, направленную на обеспечение перевозки грузов и пассажиров. (Этот термин является аналогом понятия «процесс производства», принятого в промышленности.) В качестве синонима используется также термин «перевозочный процесс», который отражает комплекс операций, выполняемых при доставке грузов и пассажиров из пунктов отправления в пункты назначения. В обиходе названные термины идентичны. Однако первый термин употребляют в более широком смысле для обозначения всей деятельности транспорта, а второй в более узком, применительно к процессу собственно перемещения объектов перевозки. Транспортный процесс состоит из трех основных элементов: посадки пассажиров, движения и высадки пассажиров.

Транспортная система — комплекс различных видов транспорта, находящихся в зависимости и взаимодействии при выполнении перевозок. Обычно термин «транспортная система» употребляется применительно к государству, региону или крупному городу.

Транспортная сеть — совокупность всех путей сообщения, связывающих населенные пункты страны или отдельного региона (города).

Транспортная доступность — это состояние совокупности элементов транспортной системы (объектов транспортной инфраструктуры, транспортных средств, транспортных и сопутствующих услуг), при котором любой человек может воспользоваться ими для реализации своих транспортных потребностей. Доступность подразделятся на: физическую (определяется формой и размерами объектов, а также расстоянием до места их расположения); информационную (определяется легкостью понимания человеком окружающей его ситуации в пространстве и во времени); организационно-технологическую (определяется режимом работы транспорта, стоимостью проезда; уровнем обслуживания, нормативными требованиями и др.). Необходимым условием доступности транспортной системы является неразрывность ее элементов на всех этапах передвижения человека между пунктами отправления и назначения.

Глава 1 Городской пассажирский транспорт Санкт-Петербурга и социальные транспортные стандарты

1.1.Этапы развития городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга

Вместе с развитием Санкт-Петербурга постепенно вводился общественный транспорт: дилижансы, конки, паровики. В начале большая часть населения города, особенно бедного трудового люда, ходило пешком, так как не в состоянии было себе позволить оплатить проезд на транспорте, который был для них дорог. Поэтому рабочие старались селиться как можно ближе к заводу или фабрике, где работали. Среднестатистический петербуржец совершал на трамвае 130 поездок в год, что было вдвое меньше, чем житель Берлина и Парижа, только потому, что половина населения российской столицы были рабочими, которые транспортом не пользовались.

Общественный транспорт в основном обслуживал учащихся, мелких служащих, чиновников и приказчиков. Именно они долгое время пользовались услугами извозчиков, численность которых в конце 19 века превышала 20 тысяч человек.

Но постепенно извозчиков стали вытеснять конно-железные дороги, которые были очень распространенным видом перевозки людей. В 1860 году открыли первую линию конки – это был вагон, который тащила по рельсам пара лошадей. Из-за низкой скорости, примерно 8 км/час, конку вначале использовали только для перевозки грузов. Однако после появления новых линий, трудовой люд, не имеющий денег на извозчиков, стал ездить на дешевой конке. И к началу 20 века в городе насчитывалось около 30 линий конок. Постепенно ритм городской жизни ускорялся, и низкая скорость конки стала многих не устраивать. Появились новые проекты перевода конки на паровую или электрическую тягу. Так в 1907 году в Санкт-Петербурге пошел первый трамвай. Первые трамвайные вагоны были не совершенны и внешне не отличались от конки. Однако трамвай вытеснил конку и извозчиков из всех городов мира. Это произошло потому, что конные экипажи требовали в 10 раз больше площади улиц, чем такой же по провозной мощности трамвай.

После 1907 года в городе появляются первые автомобили, а в 1926 году и первые автобусы, которые соединили центр города с его “спальными” районами. В 1936 году в городе появился троллейбус, который осуществлял перевозки преимущественно в центре города. Метро в Санкт-Петербурге появилось гораздо позднее, чем в Москве, но его прокладка значительной мере отличается сложностью расположения от Московского метрополитена, ведь строить его пришлось не просто под землей, а под Невой. 15 ноября 1955 года в эксплуатацию вступили первые 8 станций Кировско-Выборгской линии. Этапы развития городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга-Ленинграда-Санкт-Петербурга представлены в таблице 1